Expansión Galicia - Sabado - Fin de Semana
La estrategia de Toyota para dar el salto al coche eléctrico
Después del lanzamiento de su primer coche eléctrico, el fabricante de automóviles se enfrenta a la tarea de convencer a los clientes de que alquilen sus modelos en lugar de comprarlos.
Aunque han pasado cinco meses desde que Toyota lanzara su primer coche eléctrico para competir directamente con Tesla, es difícil encontrar alguno de sus modelos en carretera. El lanzamiento del utilitario deportivo bZ4X pretendía ser un golpe decisivo para el mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas. Su primer modelo eléctrico era la respuesta de Toyota a las críticas de los inversores por su lentitud en la transición al coche eléctrico.
Sin embargo, el esperado debut se vio frustrado por una humillante retirada del mercado por problemas de seguridad y retrasos en la cadena de suministro causados por la pandemia. Ante este intento fallido, Toyota ha pasado gran parte del año bajo el escrutinio de las autoridades por su oposición a las normas diseñadas para fomentar la transición al coche eléctrico.
“Toyota no ha sabido responder a los llamamientos del mercado para colocarse a la vanguardia del vehículo eléctrico. Ahora tendrá que demostrar su liderazgo, de lo contrario no sólo dejará de estar a la altura de sus planes medioambientales, sino que también perderá la confianza de los inversores”, advierte Satoru Aoyama, director sénior de Fitch Ratings.
Durante muchos años, Toyota ha sabido hacer frente a los límites de emisiones fijados por los organismos reguladores de Europa, EEUU y China, en gran parte gracias a su popular gama de híbridos encabezada por el Prius.
Pero el endurecimiento de las normas en los principales mercados significa que en los próximos años tendrá que vender un gran número de modelos de batería o arriesgarse a posibles penalizaciones. También se está viendo obligada a replantearse su estrategia de centrarse en los híbridos como la respuesta menos contaminante en la transición al coche eléctrico.
Toyota cree que los modelos híbridos son una solución provisional mucho más limpia
En Europa, donde la gran mayoría de los Toyota que se venden son híbridos, la empresa tendrá que pasar a vender únicamente modelos de cero emisiones antes de 2035 y, en algunos casos, a finales de esta década.
En Norteamérica, el mayor mercado del grupo, el presidente de la compañía, Akio Toyoda, reconoció hace poco que será muy difícil cumplir el objetivo propuesto en EEUU de que la mitad de las ventas sean de vehículos eléctricos para 2030.
Pero, por el momento, las cosas van bien. A pesar de los problemas en la cadena de suministro, Toyota registró un beneficio récord de 2,8 millones de yenes (19.700 millones de dólares) en el ejercicio finalizado en marzo, un 27% más que el anterior. Su acción ha registrado un repunte del 43% en los últimos cinco años, frente a la caída del 10% de VW y del 28% de General Motors. La empresa vendió 6,2 millones de vehículos hasta finales de agosto, el 28% de los cuales eran híbridos.
El mayor fabricante de automóviles de Japón lleva mucho tiempo argumentando que un cambio rápido y obligatorio a los vehículos eléctricos disparará las emisiones debido al enorme aumento de la producción necesario. En opinión de la compañía, el modelo híbrido, que funciona con una modesta batería y un pequeño motor de gasolina, es una solución provisional mucho más limpia.
El responsable científico de Toyota, Gill Pratt, declaró este año a Financial Times que orientar la industria exclusivamente hacia el vehículo eléctrico que depende de grandes baterías “no es una buena idea si el objetivo es reducir al máximo las emisiones en todo el mundo” y que los vehículos eléctricos “no son la única respuesta”.
Sin embargo, para evitar el riesgo de perder su reputación
de décadas como pionera en tecnología verde gracias al Prius, en diciembre Toyota se comprometió a invertir 35.000 millones de dólares en la transición al coche eléctrico para 2030 y a fabricar 3,5 millones de modelos de aquí al final de la década.
Cuando Toyota lanzó el bZ4X cinco meses después, lo hizo con el decepcionante objetivo de fabricar sólo 5.000 unidades en su mercado nacional durante el primer año, y con un modelo de negocio muy poco habitual. En Japón, el coche no se vende a los consumidores, sino que se alquila, lo que significa que los vehículos se devolverán a Toyota cuando termine el contrato, en un plazo máximo de 10 años.
Los ejecutivos del sector afirman que este modelo debería reducir el coste de los vehículos eléctricos tanto para el fabricante como para el consumidor, además de dar una mayor vida útil a las baterías y a los metales preciosos, muy demandados, que son vitales para su fabricación.
Pratt declaró que el fabricante de automóviles está “muy preocupado porque el sector se quede sin materiales para las baterías”.
Desde la perspectiva de Toyota, una de las principales ventajas de alquilar en lugar de vender sus vehículos eléctricos es que permite a la empresa mantener más litio y otros elementos de tierras raras en Japón, una lección que aprendió con el lanzamiento del Prius en 1997.
Los antiguos Prius están presentes en todo el mundo, desde Gales hasta Mongolia, mientras que el Nissan Leaf (eléctrico) ha llegado hasta Rusia y Nueva Zelanda. Nissan también ha dado a conocer sus planes de permitir a los conductores japoneses alquilar sus vehículos eléctricos en lugar de comprarlos.
Sanshiro Fukao, profesor del Instituto de Investigación Itochu, cree que conservar las baterías se ha convertido en un imperativo estratégico. En su opinión, “Toyota confía en que el modelo de alquiler le permita mantener el control de las baterías, ya que la falta de materiales puede amenazar la continuidad del negocio”.
Para los clientes, otra preocupación sobre el coche eléctrico es si las baterías se degradarán con el tiempo y si sus vehículos mantendrán su valor cuando llegue el momento
La empresa invertirá 35.000 millones de dólares en la transición al eléctrico de aquí a 2030
de venderlos y comprar uno nuevo.
Estos factores y la falta de infraestructura de recarga hacen que en Japón, tercer mercado automovilístico mundial, los vehículos eléctricos representen sólo el 1% de las ventas de coches el año pasado, frente al 26% de Alemania, el 16% de China y el 4,6% de EEUU, según la AIE.
“El mercado japonés sigue muy centrado en los híbridos, mientras que el resto del mundo avanza rápidamente hacia los vehículos eléctricos. Estar fuera de esta transición sitúa a la industria japonesa en una grave desventaja”, afirma Sandra Roling, responsable de transporte de la ONG Climate Group. Hiroyoshi Ninoyu, presidente del proveedor de piezas de automóviles de Toyota, Tokai Rika, asegura que, para Toyota, un servicio de suscripción es una forma de demostrar las ventajas de los vehículos eléctricos a los consumidores japoneses, pero expresó sus dudas de que el alquiler tuviera éxito en un país en el que los consumidores están acostumbrados a tener vehículos en propiedad.
Takaki Nakanishi, un veterano analista del sector, cree que la empresa necesitaba experimentar con un servicio de alquiler para encontrar un modelo de negocio que genere beneficios para los vehículos eléctricos.
Pero primero Toyota tiene que entregar sus vehículos eléctricos. En junio, la empresa tuvo problemas en los neumáticos del bZ4X. Más tarde descubrió un fallo en los airbags del coche. A partir de este mes, volverá a fabricar los vehículos tras haber corregido los fallos.
“Estas revisiones han supuesto un importante contratiempo para Toyota”, afirmó Nakanishi. “La empresa todavía tiene mucho que demostrar. Pecaron de arrogancia al pensar que podrían triunfar fácilmente con los modelos eléctricos porque lo habían hecho con los híbridos", concluye.