DIVERSIÓN PURA
EN AUSTRIA HAN DADO EL BANDERAZO DE SALIDA PARA EL DESARROLLO DE UNA NUEVA SERIE DE MODELOS EQUIPADOS CON EL PRIMER MOTOR LC8C DE DOS CILINDROS EN LÍNEA. LA 790 DUKE ES UNA KTM EN ESTADO PURO.
Las siglas LC8c derivan de “liquid cooled eight valve compact” (motor compacto, refrigerado por agua y con ocho válvulas) y se centra en el segmento de las motos naked entre 500 y 900 cc. Hasta ahora, KTM tan solo disponía de la 690 Duke en un segmento protagonizado por alternativas como las Kawasaki Z 900 y Z650, Yamaha MT-07 y MT-09, BMW F 800 R o Ducati Monster 821/797, entre otras. Ahora, con la 790 Duke, sus cartas son muy diferentes y sí entra de lleno en esta disputa, rellenando el hueco que existía entre la 690 Duke y la extrema 1290 Super Duke. Y lo hace a un precio de 9.689€ (9.389 € la versión para el carné A2), una cantidad que la marca tiene previsto reducir cuando, a partir de 2020, toda la gama de modelos de media cilindrada de KTM (incluyendo la próxima 790 Adventure) se fabriquen en China, en concreto en las instalaciones de CFMoto.
Dispone de versión limitada a 95 CV para su homologación para el carné A2
El peso total del motor es de 50 kg sin los cuerpos de inyección (53 kg con ellos incluidos), en comparación con los 41 kg de una 690 Duke monocilíndrica. Es un dato sobresaliente para un motor de 800 cc y se aprecia inmediatamente cuando te subes a ella. Se siente pequeña, estrecha, corta y deportiva. Parece que estás sentado sobre la rueda delantera. Le gusta subir rápidamente de vueltas, lo que la hace muy divertida. Es de esas motos con las que te sientes uno en cuanto te subes a ella y, sobre todo, divertida de llevar al trabajo. No te digo nada de la vuelta a casa si te vas por el camino más largo... Comencé la prueba seleccionando el modo Street de los cuatro disponibles, antes de pasar al Sport, más directo pero aún así muy controlable. Añade un modo Rain con una entrega más suave y potencia reducida, así como una opción Track, la más radical, sobre todo en la primera apertura del gas, aunque sin llegar a ser brusca. El motor LC8c empuja sin titubeos desde las 3.000 rpm. La respuesta es viva tanto en el modo Street como en el Sport. Acabé utilizando todo el tiempo la opción Sport.
Lo mejor es aprovechar su curva de par tan plana, así que es aconsejable cambiar rápido de marchas con el gas bien abierto a 7.000 rpm en lugar de las 9.500 rpm en las que se encuentra la línea roja. La aceleración hasta los 160 km/h es instantánea. Los dígitos aumentan con rapidez en la pantalla TFT y debes estar atento a la bien visible indicación de marcha engranada. Como en el caso de las Duke más económicas 125 y 390, el tablero de instrumentos es una referencia de utilidad para sus rivales.
Las vibraciones no implican ningún obstáculo para alcanzar su velocidad máxima entorno a los 225 km/h. Sus ingenieros han dejado un margen residual para darle carácter, y precisamente carácter es lo que le sobra a esta moto. El “quickshifter” es soberbio y los cambios con el gas abierto te obsequian con aceleraciones espectaculares. También destaca cuando reduces sin tocar la maneta de embrague y acelera ella sola en vacío para facilitar la entrada de la relación más corta. No fallé una marcha en los 230 km del recorrido de la prueba. Por otro lado, obtuve una media de 5,6 l./100 km yendo a buen ritmo, lo que ofrece una autonomía de unos 250 km para su depósito de 14 l. de capacidad.
Con unas cotas de geometría bastante agresivas, el resultado es una moto muy ágil, con una manejabilidad asombrosa y que no pierde estabilidad en curvas rápidas de tercera o cuarta.