MOTOLEYENDA
SE HAN CUMPLIDO RECIENTEMENTE 40 AÑOS DEL MÍTICO REGRESO DE MIKE “THE BIKE” HAILWOOD, CUANDO, TRAS ONCE DE AUSENCIA EN EL MUNDO DE LA MOTO AL PASARSE A LA F1, ASOMBRÓ AL MUNDO CON EL ÉXITO EN EL TT DE LA ISLA DE MAN DE 1978. SU VICTORIA CON LA SPORTS MOTORCYCLES DUCATI 900 DESMO V-TWIN SOBRE LA HONDA OFICIAL DE PHIL READ SE CONSIDERA UNO DE LOS HITOS MÁS RECORDADOS DE LA HISTORIA DEL MOTOCICLISMO DEPORTIVO.
De aquella moto hay ahora una réplica exacta, la primera de 12 unidades que se están construyendo en las instalaciones de Vee Two USA en Los Ángeles (EE.UU.) con la aprobación de la viuda de Hailwood, Pauline, y su hijo David. Cada una de estas 12 unidades llevará la firma de ambos. Además, cada comprador recibirá una carta personal de Pauline y un libro en edición limitada en la que se detalla la creación de estas motos y se rememora la épica victoria en el TT de 1978. ¿Por qué 12 unidades? Porque doce fueron las carreras que ganó Hailwood en el TT. ¿Y su precio? 125.000 € aproximadamente, sin impuestos (110.000 libras esterlinas).
Estas réplicas V2H (Vee Two Hailwood) fueron concebidas por el australiano Brook Henry, una eminencia mundial en los mo
tores Ducati desmo V-Twin de primera generación con distribución SOHC por eje rey como el de la moto de Hailwood. Su empresa, Vee Two Australia, se ha hecho con los diseños técnicos, moldes y otra maquinaria originales con los que se produjo aquella moto de carreras de Mike “The Bike”. De este modo se garantiza que, exteriormente, las V2H sean copias exactas de esta histórica moto.
Los motores réplica los produce Henry en Australia y se mandan a California para que Paul Taylor, su socio en Vee Two USA, proceda al ensamblaje final. Taylor es propietario de TMR (Taylor Made Racing), empresa especializada en sistemas de escape y carenados en fibra de carbono. Suyo fue el diseño del chasis monocasco de fibra de carbono de la Brough Superior con la que Jeremy McWilliams corrió en el GP de Gran Bretaña de 2014 en la categoría de Moto2. Los
chasis de la V2H son construidos en Italia por Pierobon, para lo que también se emplean los diseños originales del especialista, ya fallecido, Dansi. Cómo no, el carenado es una réplica exacta de la moto original patrocinada por Castrol.
El proyecto Vee Two ha contado con la colaboración de Steve Wynne, el entonces responsable del equipo NCR que recibió la Ducati 900 TT F-1 de la fábrica boloñesa y la preparó bajo la insignia Sports Motorcycles. “Con su ayuda hemos podido confirmar detalles que hemos visto en fotografías separando el mito de la realidad, lo que ha sido vital para poder decir que tenemos una auténtica réplica”, afirma Brook Henry. Y en palabras de Wynne, “se podría decir que esta moto es más auténtica que la verdadera. Mike sufrió un par de caídas con su moto después de aquel TT y tuvimos que repararla sin preocuparnos por mantenerla como era en un principio. Por tanto, la réplica de Vee Two es lo más cerca que se puede estar de la moto que cruzó la línea de meta del TT de 1978, mientras que la unidad original se ha ido modificando con el paso de los años”.
RÉPLICAS EXACTAS
Una vez dicho esto, merece la pena destacar que la moto que Vee Two USA está fabricando son copias exactas de la unidad con la que Hailwood venció aquel TT y no de las Mike Hailwood Replica de calle que Ducati produjo sobre una base 900 SS. Los italianos tenían previsto producir solo 200 unidades, y al final se fabricaron 7.000 unidades de la MHR 900, todas ellas sin que Steve Wynne o Pauline Hailwood vieran una lira en concepto de derechos. Por su parte, las V2H son copias idénticas de la genuina moto de Hailwood, unidad propiedad del coleccionista americano Larry Auriana desde 1998, una moto a la que, por cierto, Steve Wynne realiza él mismo el mantenimiento. He tenido el privilegio de probar en varias ocasiones esta unidad original de Hailwood, la primera hace 20 años en el circuito de Mallory Park, cuando se celebró la victoria de Mike en el Post-TT del Campeonato Británico TT Fórmula 1 que se celebró una semana después de su regreso triunfal en la Isla de Man. Esta victoria podría considerarse incluso más importante que la del TT, porque la logró con una moto con una larga distancia entre ejes y con un motor muy perezoso para subir de vueltas, características muy poco apropiadas en una pista revirada como la de Mallory. No me extraña que una estatua de Hailwood presida la entrada al circuito. ¡Nadie la merece más! Mi estreno sobre la primera de las doce V2H que se producirán tuvo lugar en el circuito estadounidense de Barber Motorsport Park
durante unas jornadas de carreras clásicas. Ha sido como volver a revivir el pasado una vez más, porque me recordaba exactamente cómo me sentía sobre la moto del propio Hailwood. La V2H tiene el mismo motor perezoso y de ritmo irregular, pero lleno de par y empuje, capaz de emitir un sonido estruendoso de sus escapes Lafranconi completado con piezas internas Triumph para superar la reglamentación vigente de ruidos. La postura de conducción es igual de echada hacia delante y frente a ti encuentras el mismo y espartano tablero de instrumentos compuesto por el tacómetro Veglia con fondo blanco y línea roja en las 8.500 rpm. Son idénticos los manillares Tommaselli, muy bajos, casi al estilo de una GP de 125 cc, con manetas curvadas que caen de forma natural en tus manos. El embrague en seco sigue resultando agrio, con una respuesta súbita debido a unos muelles más duros para evitar que patine. La frenada dispone de la misma fantástica respuesta para los estándares de hace 40 años, con tres discos Brembo de 278 mm dotados de pinzas de dos pistones. El tacto y la potencia son muy correctos incluso desde el punto de vista actual, una vez que las pastillas ya estén rodadas. Y la distancia entre ejes se mantiene muy larga, con 1.450 mm, curiosamente, 50 mm más corta que la Ducati 750 con la que Paul Smart venció en las 200 Millas de Imola y cuya réplica me sirvió para empezar a correr cuatro años antes de la victoria de Hailwood y con la que todavía corro, por cierto, con un motor preparado por Vee Two.
Lo primero que te llama la atención sobre la V2H es lo cerca que está de la 900TT1 original de Hailwood. Se siente muy normal, es muy fácil sentarse sobre ella y pilotarla para lo que era habitual en los 70. Excepto por la situación del radiador de aceite en lugar del faro delantero o la presencia de la solitaria esfera Veglia sin velocímetro que lo acompañe, pasaría por una Ducati V-Twin más cualquiera con distribución por eje rey y carenado de aquella época.
EL BENEPLÁCITO DE MIKE HAILWOOD
Este chasis de carreras es una copia del fabricado en acero al Cr-Mo para Mike por la empresa especialista Daspa, con un basculante más grande que el estándar en la 900 SS para acoger la mayor llanta trasera Campagnolo de 3.50” de magnesio. Esta moto compitió en aquella jornada en manos de Mike Neeves. Finalizó segundo en la primera manga y sexto en la segunda tras sufrir problemas de embrague cuando ya tenía la victoria en su mano. Como ves, no se trata de un modelo de salón, sino una auténtica réplica de carreras como las que llevamos Brook y yo en Australia para vencer en el circuito de Bathurst en el Australian TT o en Daytona, hace 20 años. Seguro a Mike Hailwood daría su aprobación a esta moto.
La V2H incorpora unos amortiguadores de gas Girling de 13” en lugar de los más cortos y menos eficientes Marzocchi con los que venían las NCR Ducati. Eran una bendición para los que corríamos con modelos desmo V-Twin en los 70, ya que no solo mejoraban la manejabilidad y elevaban la parte trasera para tener más distancia libre al suelo, sino que también se cerraba el ángulo de lanzamiento haciendo la dirección más precisa. De este modo, el comportamiento
La de Hailwood ha cambiado con el paso de los años. Esta está basada en la original
del chasis réplica de las V2H supera las limitaciones de su larga distancia entre ejes y unas conservadoras cotas de geometría (27º de lanzamiento y 100 mm de avance), lo que te ayuda en la manejabilidad durante las secciones reviradas de Barber, aunque no hacen la moto exactamente ligera. No obstante, en puntos como la rápida chicane de tercera del circuito de Alabama se muestra ultra-estable, al igual que lo era el original en secciones de la Isla de Man como Alpine Cottage o Verandah.
El manillar tan bajo te permite esconder bien tus hombros y codos tras el carenado, un punto clave en carreras como el TT, aunque no tanto en circuitos como en Mallory o Barber. La posición de conducción es bastante peculiar para lo normal en una Ducati con motor de eje rey, aunque no tan estirada como en mi 750 SS, porque Hailwood montó una pieza de espuma en el colín para adelantar tu posición, de manera que lograba un reparto de pesos de 48/52% para compensar el efecto del motor V-Twin de superior carga hacia la parte trasera.
EL MÁS GRANDE DE TODOS LOS TIEMPOS
Hay que recordar que mantener un elevado paso por curva era uno de los factores fundamentales en la conducción de Mike Hailwood, lo que requería cargar adecuadamente la rueda delantera. Pero las estriberas se quedan bastante abajo y un poco adelantadas para lo habitual en moto de carreras, debido al accidente que sufrió Mike en 1974 durante el GP de F1 disputado en Nurburgring y que acabó con su trayectoria en el mundo de las cuatro ruedas. Las lesiones en el pie y pierna derecha le impedían caminar con normalidad. Después de toda una vida con el cambio a la derecha, en su retorno al TT tuvo que aprender a cambiar con el pie izquierdo y la primera hacia arriba. El anclaje sobre el eje de pivote del basculante se mantiene en la V2H como en la moto original.
Esta Vee Two, copia de la Ducati ganadora en el TT de 1978, dispone de una entrega de potencia firme y musculosa desde muy abajo, incluso con los árboles de levas de mayor alzada. Sale de forma contundente de las curvas lentas desde muy pocas rpm sin que la transmisión exhiba la más mínima queja. Es suave y tracciona abajo como una moto de calle, lo que significa que lleva su tiempo subirla de vueltas desde que comienzas a abrir el acelerador. Cobra realmente vida a partir de 4.000 rpm, cuando el sonido de escape se hace más fuerte y la aceleración aumenta. Entonces empuja fuerte y suave hasta las 9.200 rpm, límite que Vee Two recomienda no superar.
En Barber solo utilizaba cuatro de las cinco marchas de la V2H. Su accionamiento es bastante lento, incluso para lo normal en
La situación de las estriberas se debe a la lesión que le apartó de la Fórmula 1
un motor Ducati de eje rey. Aún cogiendo el embrague es fácil fallar cuando subes de segunda a tercera, así que mejor tomárselo con calma y hacerlo más despacio. Esto no era un problema en la moto original, supongo que gracias al cambio Hewland que montaba. Sin embargo, en un motor como éste, con tanto par y que no necesita tenerlo subiendo de vueltas constantemente, en cualquier marcha que estés vas bien y no requiere jugar tanto con el cambio.
Una de las claves de la moto de Mike es un peso de 163 kg en comparación con las más pesadas cuatro cilindros de hace cuatro décadas. Sus discos Brembo y pinzas de dos pistones eran la referencia en 1978. Debes apretar más la maneta de lo que lo harías con una unidad de última generación, pero son capaces de frenar la moto correctamente. Además, cuentan con la ayuda del freno motor del propulsor V-Twin y sin miedo a sufrir un cruce de válvulas con su sistema desmo. Debes recordar no tocar el freno trasero y regular el freno motor con la maneta de embrague. ¡Entonces no existían los embragues antibloqueo! Según Steve Wynne, Hailwood nunca utilizaba el freno trasero, por lo que me extraña que no ahorraran peso instalando uno mucho más pequeño. Quizá su peso era un factor para mantener la moto estable sobre los baches del TT. La nueva H2V es un auténtico clon de la moto original. Sus creadores merecen todas las alabanzas al construir esta obra de arte mecánica de dos ruedas. Y todo un tributo al que, todavía hoy, muchos consideran el más grande de todos los tiempos.