ASÍ LA VEMOS
En cuanto te subes a ella te das cuenta que es más estrecha justo en el parte trasera del depósito. El asiento aumenta de los 815 mm previos a 824 mm, aunque por esa estrechez se siente más baja que antes. Te sientes más integrado en la moto y no colgado encima de ella como ocurría con la edición anterior. El nuevo chasis reduce la anchura en 13 mm hasta alcanzar los 30 mm entre la parte superior de tus piernas. De este modo, resulta solo 20 mm más ancha que un V4 de una cilindrada equivalente.
Esta mayor confianza con la moto es fundamental cuando ruedas sobre asfalto mojado. Se muestra muy estable a alta velocidad y la ayuda de la nueva generación de suspensiones electrónicas DDC (Dynamic Damping Control) es definitiva.
El motor sube de vueltas de forma notablemente más rápida que en el modelo anterior, y ello teniendo en cuenta que esta no era precisamente lenta. La causa es que ahora se han reducido las inercias internas, lo que es sinónimo de mejores aceleraciones. En cualquier caso, esta respuesta más viva no se traduce en un comportamiento intimidante y hace de ella incluso una moto más fácil de manejar porque resulta más ágil. También es obvio el aporte de las llantas de fibra de carbono en la edición M con la que me ves en la foto.
Todos sus sistemas electrónicos realmente te ayudan en el pilotaje. Además, muchos de sus componentes parten de la competición, como el basculante de aluminio de una pieza o el protector del tacón en las estriberas fabricadas en fibra de carbono reciclado, ese precioso depósito moldeado en Alemania con tres secciones de aluminio hechas en Italia, y así mucho más. Porque la nueva BMW S 1000 RR es eso, mucho más "superbike".
La nueva BMW S 1000 RR es, simplemente, mucho más "superbike" que la anterior versión