BMW R80 G/S vs BMW R1200 NINET URBAN G/S

FINALES DE LOS 70. UN NUEVO DIRECTOR DE BMW MOTORRAD ACABA DE LLEGAR AL PUESTO Y SE ENCUENTRA CON UNA EMPRESA CAYENDO EN VENTAS, SIN PROYECTOS DE FUTURO VIABLES Y CON LA MISIÓN CASI IMPOSIBLE DE DAR LA VUELTA A LA SITUACIÓN. SE FIJA EN UNA R80 QUE UNO DE LOS EMPLEADOS HA TRANSFORMADO EN UNA MOTO DE ENDURO. ¿SE PODRÍA VENDER? PARECE QUE SÍ.

Tampoco este empleado inventó nada especialmente original, simplemente cogió una bóxer de serie y la transformó para usarla en el campo, algo que se llevaba haciendo desde los años 60 con las motos de la marca bávara. En este caso, además, tiene el aliciente de que en 1978 se acaba de convocar una nueva categoría en el campeonato alemán de TT para modelos superiores a 750 cc, y la BMW puede ser una buena base. Luego sigo contándote esta historia. 40 años después, la resultante de aquellas vicisitudes, la R80 G/S, es una leyenda que dio lugar a toda una categoría de nuevas motos que sigue siendo un éxito. BMW es muy consciente de ello y tras 40 años de evolución sigue teniendo en las trail uno de los pilares de su fama actual. A este hecho se suma el éxito de las motos neo retro. Así nació la Urban G/S que hoy ponemos enfrente de la G/S original

con la preparación Option 719 presentada en 2019.

Hace tiempo que queríamos hacerlo. El día de la presentación de la Urban G/S, BMW España pidió ayuda al Club R80 G/S Barcelona para actuar de guías en aquel evento y allí mostraron varias R80 G/S. Incluso una prácticamente nueva que pudimos comparar con la recién nacida. Eso sí, solo pudimos probar las Urban G/S. Desde entonces me quedé con las ganas de coger una y después la otra, a ver hasta dónde se parecen.

Como es lógico, se asemejan lo justito. Son similares en los colores y las formas, pareciéndose en el estilo general y en que la Urban G/S quiere ser eso, un homenaje a la G/S, pero poco más. A sus mandos las dos son muy diferentes, aunque sigues teniendo la sensación de que una es precisamente eso, la heredera de esta larga saga y, por ello, mantiene alguna de las características intrínsecas de las BMW clásicas.

En nuestra sección MotoLeyenda no es la primera vez que enfrentamos dos motos de distintas épocas. Es divertido poner una moto antigua al lado de sus herederas modernas. Y hasta ahora, todas las veces que lo hemos hecho hemos obtenido el mismo resultado: es obviamente mejor la moderna en todo y las clásicas solo tienen (que no es poco) el atractivo de su antigüedad, que funcionan y sirven para darte un paseo recordando cómo eran las cosas hace muchos años. Sin embargo, no es el caso con estas BMW. La R80 G/S es una moto muy utilizable e incluso en algunos casos demuestra ser mejor que su heredera.

VUELTA A ATRÁS

Habíamos dejado al departamento de BMW de motos a finales de los 70 con la incógnita si lanzar o no una 800 bóxer de enduro. Karl Heinz Gerlinger era entonces el director comercial y de marketing de BMW Motorrad. Los japoneses arrasaban el mercado con motos casi perfectas, en todos los segmentos del mercado y a precios casi imbatibles. ¿Qué se podía hacer? Entonces BMW era una marca con imagen de fiabilidad, pero que hacía motos para personas mayores, sin atractivo para el gran público. Su gama está basada al 100% en los motores bóxer, todas ellas muy parecidas y muy alejadas de lo que arriba de Japón. Hay quien comenta que esta nueva cúpula directiva que llegaba a BMW Motorrad lo hacía bajo la amenaza de encontrar un camino o cerrar las puertas. A la marca le iba bien en el negocio de los coches y no tan bien con las motos. Siguiendo con rumores de la época, se extendió la idea de desarrollar nuevos motores de 3 y 4 cilindros modulares y longitudinales para una gama nueva (serán, al final, las K100 y K75). Pero trasladar dinero de los coches a las motos no es opción y deberían proponer otra solución. El caso es que está por ahí, rodando con cierto éxito en lo deportivo, aquella R-80 “off road” que había desarrollado un empleado. Se llamaba Lazlo Peres y simplemente había seguido con una tradición de transformar una BMW de carretera en una de campo. El cambio en la cúpula directiva de la empresa o esta GS 800 primigenia de Lazlo son históricos. Lo que no tengo tan claro es que también sea esta otra anécdota: dicen, siguiendo con la parte menos verificada de esta historia, que esa cúpula directiva que no disponía de la financiación para desarrollar las K no tenía, directamente, dinero para hacer nada interesante. Era 1979 y se acercaban los grandes salones de la moto y no había nada que presentar. Desarrollaron el sistema Monolever de transmisión por cardan sin basculante, estando formado este por el propio cardan y un único amortiguador lateral, instalándolo en una moto que era básicamente una R80/7 transformada a

off road, al estilo de la de Peres. Esa moto recibió todos los elogios y toda la atención e incluso un montón de pedidos en cuanto se exhibió. Fue un éxito total desde el primer momento.

¿PUEDE VOLAR UN BÓXER?

Volviendo a la historia comprobada, el propio Gerlinger afirma que, una vez desarrollada la primera R80 G/S, había un par de preguntas que se hacían en el departamento de desarrollo: ¿Es creíble una moto de campo bóxer 800? ¿Puede un bóxer “volar”? La respuesta, ahora, 40 años después, es más que obvia. No solamente volaron (no tienes más que ver algunas fotos en el Dakar) y resultaron creíbles, sino que resultaron un auténtico "boom".

La moto de Peres era una auténtica TT de la época que funcionó bien en carreras. Sorprendentemente, pesaba únicamente 124 kilos. Con un motor con mucho par y 50 CV, debía ser bastante más manejable de lo que pueda parecer. La moto de serie, más completa en equipamiento como es lógico (aunque ya con Monolever definitivo y no con el basculante tipo Cantilever de Peres) pesaba solo 184 kilos, seguramente la R-GS más ligera de la historia.

¿Puede volar un bóxer? La respuesta es evidente casi 30 años después

Una R80/7 de la que deriva la G/S pesa unos 30 kilos más con los mismos 50 CV. Se presentó a la prensa en Aviñon (Francia) el 1 de septiembre de 1980 y algunos periodistas, ante la ligereza y manejabilidad de la moto, la calificaron como “la

mejor BMW de carretera de la historia”. Otros alabaron la gran versatilidad e incluso su capacidad off road, cercana a la de una moto realmente de campo. Era sorprendente que una sola moto fuese bien en tantos usos diferentes.

El motor era el R80. Habían sustituido los platinos ya por un encendido electrónico y la caja del filro, metálica en la /7, pasaba a ser de plástico, dándole al motor un aspecto más ligero. Se mantenía el embrague monodisco en seco, con cambio de cinco marchas y una relación de transmisión más corta. Horquilla y disco procedían de la R100/7, detrás exhibía un tambor de freno y el nuevo sistema Monolever que agrupaba suspensión y transmisión, era de nuevo desarrollo. La carrocería era completamente nueva, con aletas de plástico y un original portafaro. El motor, con sus 50CV, era capaz de llevar la R80 G/S hasta más allá de los 165 km/h oficialmente, lo que ponía en ciertos aprietos al chasis

(con movimientos oscilantes debidos a la aleta delantera elevada) y a los frenos, algo justos.

En 1981, 1 de cada 5 BMW vendidas eran R80 G/S. En el Dakar, ya en 1979 una BMW finalizó en 5ª posición y en 1981 se impusieron con aquella especialísima GS pilotada por Hubert Auriol, victoria que repitieron en 1983 y que más tarde Gaston Rahier replicó en otras dos ocasiones. En 1984, cuando se presenta la R80 G/S París-Dakar como la que ves en las fotos acompañando a la Urban GS, las BMW trail son ya toda una leyenda viva.

G/S quiere decir “Gelände / Straße”, es decir, campo “barra” carretera. La “barra” (/) era ya una reliquia en los nombres de BMW de los 50, 60 y 70, que definía la cilindrada y la serie a la que correspondían: R 50/2, R60/5, R80/7… En versiones posteriores, la barra desapareció entre la G y la S, pero las primeras sí lo llevaban.

BMW R80 G/S PARÍS-DAKAR 1985

Hemos podido juntar estas dos motos gracias a Jorge Pastor, propietario de esta espectacular R80 G/S París Dakar. Jorge es un gran coleccionista de motos clásicas, especialmente de BMW, de las que tie

G/S son las siglas en alemán de "campo" y "carretera", hoy día todo un mito

ne una serie de modelos muy especiales y, sobre todo, muy cuidadas. Es, además, una de las personas que más sabe de BMW en España y, sobre todo, de estas motos. Su R80, como ves en las fotos, no está de estricta serie, sino mejorada y adaptada a su gusto y uso. Es una Paris Dakar de primera serie, del 85, que mecánicamente sigue siendo como las primeras G/S, con sistema Monolever. Jorge ha modificado varios puntos. Lleva cilindros de 1.000 cc, con tapa de balancines con entrada de aceite para hacer más fácil el llenado. La horquilla se ha mandado a Alemania para modificar hidráulicos, y el amortiguador trasero también es especial. Lleva un cuadro con reloj principal Siebenrock, con bastantes más funciones que el original, pero perfectamente adaptado a su hueco y a la estética de la moto. A su lado, dos relojes opcionales en la época: el cuentavueltas original y el reloj horario. La aleta delantera baja la diseñó y mandó construir él mismo, para mejorar el comportamiento y la protección que ofrece la alta de serie, mejor para el uso casi completamente en carretera que se hace de ella. También está repleta de detalles puntuales. Por ejemplo, las estriberas se han sustituido las de metal de la GS por unas de carretera de BMW, el

pedal del cambio es especial y va montado sobre rodamientos, e innumerables elementos más que hacen de esta GS una moto aún más agradable.

BMW R1200 NINET URBAN G/S “OPTION 719”

Fíjate, simplemente, en la denominación. Recupera esa barra de la que te hablaba que desapareció de los nombres BMW pocos años después de aquella primera R80 G/S. Es el primer homenaje que la nineT más campera quiere hacer a esta precursora, porque de eso se trata esta moto: un homenaje, más visual que efectivo, de la primera maxitrail de la historia. Como sabes, las nineT son la declinación neo-retro de BMW, aparecidas primero como un ejercicio de estilo y que se llevó enseguida a la serie, en 2014, por su éxito en los salones. Ahora componen una gama completa, que parte de un mismo chasis y motor (el bóxer 1200 de refrigeración por aire-aceite y 110 CV) y que ahora mismo incluye cinco modelos base y un sinfín de opciones para hacerla a tu manera y medida. Lo retro siempre tiene un plus de encanto si, además, está personalizado. Nuestra Urban G/S muestra componentes exclusivos, como los acabados de depósito y pintura de la gama de accesorios “Opción 719”, una familia muy especial de accesorios que puedes pedir de fábrica. En este caso se denomina Option 719 Negro Tormenta/ Blanco y aleja un tanto la imagen de la Urban de la de la R80 G/S original, pero no cabe duda que sigue siendo una moto muy llamativa.

Con llanta delantera de 19”, neumáticos mixtos, posibilidad de desconexión del ABS y control de tracción, la Urban G/S quiere también salir al campo como buena GS, pero no es la R80 clásica en este ámbito: sus 221 kilos y sus 110 Cv, así como unas suspensiones más duras y con mucho menor recorrido, no invitan a buscar sus límites.

G/S CONTRA G/S

¿Qué deseas hacer con una G/S? Porque lo suyo es tener las dos. Pocas veces dos motos que quieren parecerse tanto se han diferenciado más cuando te subes a ellas y las conoces. Una, la antigua, es una verdadera todoterreno capaz de rodar muy lejos por asfalto, a su ritmo, de la forma más cómoda posible. La otra es una moto de carácter mucho más deportivo en el asfalto, más rápida y de mejor tacto en conducción deportiva, pero más incómoda para hacer rutas largas. Por supuesto, se quedará detrás si salimos de lo negro. Este hecho resulta sorprendente: la tecnología juega muy a favor de la nineT como es lógico, pero no nos olvidemos que BMW, que ahora conoce muy bien este mercado, la ha hecho para el uso actual, dentro de una gama que incluye desde una monocilíndrica G310 GS hasta las grandes Adventure 1250. ¿Quieres una GS para el campo? Quizá no sea esta

la tuya. Sin embargo, aquella R80 G/S fue casi un disparo a ciegas a un mercado que no existía y se realizó como te contaba, una moto de campo que pudiese ir por carretera. Y se hizo bien.

Quedo con Jorge, el propietario de la R80 G/S cerca de su casa, en la sierra de Madrid. Hasta allí llego con la Urban G/S. Es rápida y en autovía demuestra que corre más de lo que necesita una moto así. Me gusta mucho el sonido del escape, contenido, pero potente y ronco. En sexta, desde abajo, con un golpe de gas sale disparada. Su respuesta inmediata es una de sus mejores armas. Me tengo que acostumbrar, y más si pienso que me voy a montar en la R80, a no reducir dando golpes de gas: el bóxer moderno pega un suave cabezazo si lo haces. No te descoloca, pero sobra. Salgo de la autovía y cojo las carreteras de curvas de la sierra. La Urban G/S se agarra bien con sus neumáticos mixtos. Las suspensiones recuerdan más a una naked sport que a una trail y la buena palanca del manillar, más una posición algo sport un poco inclinada hacia delante, da confianza en las curvas. Los mandos son perfectos de tacto y los frenos actúan muy bien. Las curvas, en la marcha que quieras (insisto; ¡qué respuesta desde abajo más divertida!) convierten esta salida en un placer. Ya tenemos las dos BMW una al lado de la otra. No hay gran diferencia de tamaño visual, pero sí de sus componentes. Al lado de la R80 original, la Urban parece que la han inflado de esteroides Suspensiones, ruedas, cilindros…todo es más grande. Pero se parecen como una nieta a su abuela cuando era joven. Al rato, después de rodar detrás de Jorge y su R80, me toca a mi coger la “abuela”. Lo primero que llama la atención es que resulta más estrecha en la zona del asiento y desde mi 1,65 llego mejor al suelo que con la nineT. Desde arriba se aprecia más ligera. El manillar y el tren delantero, desde el minuto “cero”, recuerda a una moto de campo, siendo mucho más ligero que el de la Urban G/S. También es mucho más blanda de suspensiones. Y corre bastante, pero le gusta más al motor rodar abajo. Ahí es muy agradable y más cómoda que la Urban. Frena bien; le han puesto el segundo disco delantero que era opción en la época. Cuando pruebo a frenar recuerdo que hace muchos años tuve unos meses una R80 G/S de estas. Y sí, tal y como habrás oído de ellas, frenaba mal y se movía bastante en autovía si querías pasar de 120 km/h. Esta no lo hace y está muy mejorada en ese aspecto.

En curvas no puedes llevarla como la Urban. No hay ese margen para cambiar la trazada que te da una moto moderna. Con la R80 entras por donde decides y si tienes que cambiar dentro se moverá. Tampoco hay esa capacidad de acelerar a la salida de las curvas. No tiene de deportiva ni un solo pelo. Ahora bien, en el campo o de viaje las tornas se cambian: para ir en trayectos largos prefiero la R80. Vas sentado más derecho, el asiento es más blando y no hay vibraciones ni incomodidades. Tienes la sensación de que a 120 km/h te permitirá cruzar medio planeta, como estas motos han hecho muchas veces. Y en el campo, seamos sinceros, no quisimos meter la R80 a hacer “enduro”. Ni era el momento ni la moto, perfectamente cuidada y limpia, se lo merecía. Pero podemos tirar de memoria, porque en tiempos, con aquella R80 G/S que tuve sí lo hice. Eectivamente se llevaba como una moto de campo de la época, con más inercias y peso, eso sí, pero con ruedas de campo sorprendía y se podía pilotar verdaderamente deprisa por caminos. Con la nineT, requiere mucha confianza en ti mismo. Pesa bastante más y frenos, chasis y motor se han afinado, no nos engañemos, fundamentalmente para el asfalto.

La original no te da ese margen para cambiar la trazada de la moderna