STUART GARNER
Propietario de Norton Motorcycles LA MÍTICA FIRMA BRITÁNICA, CAPITANEADA POR STUART GARNER, SE ENCUENTRA A PUNTO DE DAR UN PASO MÁS EN UNA ESTRATEGIA MUY CALCULADA DE EXPANSIÓN GLOBAL. ASÍ SERÁ NORTON A PARTIR DE AHORA.
Stuart Garner, de 50 años, es la persona que hace justo diez años apostó fuerte por la resurrección de la marca británica de motos deportivas más legendaria de la historia. Ahora llega el turno de recoger lo sembrado. Norton tiene de nuevo su sitio en el mapa del mundo de las dos ruedas tras haber fabricado 5.000 unidades de la Commnado 961 en esta nueva era que se inició en octubre de 2008.
Ya han comenzado las entrega de su nuevo buque insignia, las Norton 1200 V4 SS y RR, mientras que el proyecto de una saga de 650 con motor de dos cilindros en línea demuestra que el futuro se presenta apasionante para la marca.
¿Cuántos empleados trabajan en la fábrica de Norton?
“En estos momentos somos 120 personas. Partimos con una fábrica de 4.200 m2, pero ya hemos añadido otros mil para soldaduras y, con la vista puesta en los nuevos modelos que llegarán, podemos ampliarla en otros 1.100 m2 más. Aquí se producirán de forma independiente las 650 Twin y las V4, dejando las Commando en la zona principal”.
¿Cuántas Norton se construyeron en 2018?
“Entregamos casi
1.000 unidades.
Con la llegada de la serie V4 vamos a incrementar las ventas de forma significativa y se culiminará con la entrada en producción de las 650 Twin. Estamos en puertas de una nueva era muy fructífera para Norton, y toda nuestra producción estará basada en pedidos en firme”.
¿Cuántas V4 se han entregado ya?
“Unas pocas docenas, porque acabamos de empezar a fabricarlas. Tenemos unas 500 reservas en total, estando las 200 unidades limitadas de la SS ya vendidas. En Gran Bretaña tienen un precio de casi 49.000 €, mientras que la RR se comercializará entorno a 31.000 €. La mitad de las peticiones proceden de Gran Bretaña y el resto de muchos países de todo el mundo. Entienden que somos una fábrica pequeña y que están comprando un producto único, así que son capaces de esperar un poco para tenerlas en sus manos. Podemos fabricar unas 500 V4 al año, así que la producción de 2019 ya está vendida. Si hiciésemos más, creemos que perderían su carácter exclusivo”.
¿Solo habrá versión monoplaza de las 1200 V4? ¿O se hará una sport-turismo biplaza? ¿Habrá otros modelos V4 aparte de las superdeportivas?
“Sí se ampliará la gama. El desarrollo del motor V4 ha supuesto una gran inversión y lo aprovecharemos para lanzar nuevos modelos. Pero no creo que hagamos una turismo o una sport-turismo, porque
"Aprovecharemos el motor V4 para lanzar nuevos modelos"
nunca ha sido la filosofía de Norton. Veo más una maxinaked al estilo de las “muscle-bike” de los 80. También tenemos previsto una Café Racer. ¿Por qué no una mezcla entre una “streetfighter” y una Café Racer? Nadie lo ha hecho hasta ahora.
¿Qué nos puede decir de la seire 650 Twin que se presentó el pasado noviembre?
“Hemos recuperado la denominación Atlas del catálogo de antaño de Norton para denominar una serie de modelos trail de dos cilindros en línea y 650 cc con un enfoque campero. Habrá dos alternativas, Atlas Nomad y Atlas Ranger, con la primera más dirigida al asfalto mediante suspensiones de menor recorrido y neumáticos más de carretera. La Ranger dispondrá de superior recorrido de suspensiones, gomas más off-road, manillar reforzado y otros componentes para una sentido más polivalente. Los precios estarán en Gran Bretaña entorno a los 13.000 € la Ranger y los 11.000 € la Nomad. Queremos entrar en el terreno de las Scrambler Ducati y las Triumph Scrambler”.
“El motor es, por supuesto, una bancada de nuestro 1200 V4, con una carrera diferente para hacerlo más manejable. Para una empresa pequeña como nosotros, comercializar al mismo tiempo dos nuevos motores ha supuesto un esfuerzo financiero muy importante y con muchos riesgos. En ambos casos se trata de propulsores muy diferentes a lo que estábamos acostumbrados a hacer, el clásico refrigerado por aire-aceite OHV de las Commando que todavía se mantendrá en producción”.
¿Se desarrollará una 650 Twin totalmente de carretera?
“Habrá varios modelos. El primero será una versión de calle de la Superlight con la que John McGuinness compitió en el Lightweight TT de la Isla de Man. Será una moto que yo me compraría. Solo te digo que una de mis últimas motos ha sido una Suzuki RGV250, pero las 2T réplicas de carrera son ya historia, algo similar a lo que ocurre hoy día con las 600 de supersport. Por eso diseñamos la Superlight y hemos recibido varias peticiones”.
¿Cuáles son los planes para la serie Commando?
Es una moto joven a pesar de sus 50 años de existencia y se sigue vendiendo, por lo que es un modelo emblemático para nosotros. Vamos a desarrollarla para superar la Euro 5, por lo que seguirá siendo una moto clave en nuestro catálogo”.
¿Equipará refrigeración líquida para superar la Euro 5?
“Sí, sin duda. No queremos ser una marca especializada solo en motos retro, porque pareceríamos un museo. Por eso hemos apostado por las V4 y las 650 Twin. Pero tenemos que tener cuidado en cómo tratar nuestra gama retro, porque si las evolucionamos demasiado, perderán atractivo para los seguidores de este segmento. La estrategia es mirar al pasado con tanta intensidad como al futuro”.
Tengo entendido que han llegado a un acuerdo con Zongshen para fabricar una versión del motor 650 en China.
“Sí, es verdad. Tuvimos una reunion con Zongshen, ya que querían disponer de un motor de media cilindrada que superara la Euro 4 y que fuera susceptible de evolucionar hacia la Euro 5. Es curioso observar que estas empresas que manejan un negocio de millones de dólares no han desarrollado productos Euro 4 todavía. Zongshen fabricó en 2018 nada menos que 4,5 millones de motores y 2,5 millones de motos, unas cifras exorbitantes. Por eso ninguna gran marca occidental quería trabajar con ellos, porque los veían como competidores. Nosotros somos más pequeños, así que sería muy positivo trabajar codo con codo en beneficio de ambos”.
¿El motor que fabricará Zongshen tendrá las mismas prestaciones que el de la Norton Atlas?
“Estará limitado a 40 CV y para ello presenta numerosas modificaciones internas. También se consigue así que sea más barato y que se puedan producir en mayores volúmenes. La estructura será la misma, así como la transmisión, pero con unos costes inferiores para producir más unidades”.
¿Se encuentra entre sus planes producir una 650 Twin sobrealimentada?
“Sí, estamos decididos a hacerlo. En nuestros primeros estudios con simulaciones en ordenadores hemos alcanzado los 170CV sin demasiado esfuerzo. Y ya tenemos un motor funcionando. Lo completaremos con un chasis en fibra de carbono. El resultado final lo mostraremos en los salones otoñales de este año. Será un auténtico cohete, una moto con un propulsor 650 Twin y prestaciones de superbike”.
“Somos conscientes de que debemos ser cautelosos. Hemos invertido mucho en el desarrollo de las V4 y 650 Twin, y ahora necesitamos vender motos. Tenemos en perspectiva una prometedora gama de modelos Norton, pero la realidad co
"Estamos decididos a hacer una 650 Twin sobrealimentada"
mercial dicta que debes empezar a ganar dinero de lo ya desarrollado antes de que pensar en lanzar nuevos modelos. Después del Twin sobrealimentado necesitamos tomarnos un respiro. Lo que no queremos es tener un listado de 20 modelos y hacer solo 10 unidades de cada una, porque sería una locura. No obstante, el desarrollo de las 650 Twin, como gama de entrada a nuestra marca, será muy importante para la viabilidad de Norton”. “Creo que para que la firma tenga éxito a largo plazo se debe mantener el sistema de propiedad individual, con una persona que mantenga la figura de propietario y gestor. Cuando miras en el mundo de los negocios y ves los que se han mantenido durante largos períodos de tiempo, descubrirás que hay más empresas familiares que manejadas por “hombres de negro”. Se trata de florecer, no simplemente de sobrevivir”.