REPORTAJE

RECUERDOS DE JUAN HERNÁNDEZ-LUIKE DEL DAKAR CON SUZUKI

Una tarde de enero, curioseando noticias del Dakar por la redacción de Autopista, le contaba al ‘Rizos’, reconocido piloto de rallies y redactor de deporte, mis ganas de participar algún día en el París Dakar. Me soltó un lacónico “puescorre”.

Como podéis imaginar, yo viví desde pequeño entre máquinas de escribir, cámaras de fotos, laboratorios de revelados y periodistas como Ricardo Muñoz ‘Rizos’, además de muchos otros de coches y motos. Nuestra casa estaba en el 5º piso del número 12 de la madrileña calle Isaac Peral, y la redacción de Luike Editor en el bajo y en el primero. La redacción era mi segunda casa. Por supuesto monté en moto desde que tenía 3 o 4 años, con aquellas Cota 25, Italjet 50, Enduro 125 L, Puch MC+1 75, Cappra 125 VB, VE, 250 VG, Gilera 125, 250… y tuve la oportunidad de competir en una de las mejores épocas del motocross, a finales de los 70 y principios de los 80, algunos años más de 40 carreras.

HERNÁNDEZ Y FERNÁNDEZ

Sin embargo, igual que pasé de niño del trial al motocross, después de 7 años sin parar por todos los circuitos de España, el motocross se me quedó pequeño y quería llegar más lejos. Conocer a mi gran amigo del alma Agustín Fernández ‘El Hormiga’ fue definitivo para embarcarnos en las más apasionantes aventuras. No teníamos límites. El París-Dakar fue el primer objetivo y las motos de Suzuki nuestras inestimables compañeras. Primero con las DR 600, luego la Djebel 650 y finalmente las DR Big 750 y DR Big 800, antecesoras de la actual y preciosa V-Strom. ¡Qué gran homenaje!

EL PRIMER DAKAR

El sueño, perseguido durante tres años, se iba a convertir en realidad a los mandos de la DR600 en la edición de 1987. Participamos Agustín y yo como pilotos semi-oficiales de Suzuki España, con apoyo de la fábrica, aún situada en la Avenida de Moreda en el centro de Gijón.

Ninguno de los dos teníamos idea de cómo era correr allí. Teníamos mucha ilusión y sabíamos que iban a ser tres semanas con un promedio de más de 600 km al día, por carretera, pistas y dunas. Todo era nuevo y jamás habíamos cruzado una duna. También había un día de descanso en Agadez.

Yo algo conocía de la carrera porque en 1985 fui a cubrir la información de la salida del raid a París, y en 1986 fui también a Tamanrasset, al sur de Argelia. Precisamente fue el año que falleció Thierry Sabine en Mali solo unos días después de mi viaje, en un fatal accidente de helicóptero. Agus y yo nos temíamos que el Dakar desapareciera. En Tamanrasset tuve ocasión de vivir uno de los “briefing” matutinos de Sabine. Serían las 5:00 de la mañana, con todo el campamento despierto y pendiente de lo que iba a decir. Africa Tours, la empresa de “ca

tering” que servía el desayuno, ya estaba a toda marcha y los cafés se servían por litros. Las exiguas cajitas diarias de picnic volaban de los camiones. Cuando Sabine, subido a la plataforma de un camión, abrió el micrófono se hizo un silencio sepulcral. Solo los generadores seguían rugiendo. Los pilotos de los primeros equipos escuchaban con atención, los copilotos tomaban nota, los pilotos

Todo era nuevo para nosotros. Jamás habíamos cruzado una duna

de motos más rápidos, ya vestidos de “romano”, escuchaban y anotaban los cambios en un papel que después pegarían sobre los depósitos. Los participantes privados que habían llegado durante la noche sacaban la cabeza de sus tiendas de campaña y escuchaban con atención. Los mecánicos habían dejado de usar sus herramientas para permitir escuchar. Y Thierry Sabine, además de dar las indicaciones de los últimos cambios recibidos por los coches avanzados en la ruta, solo repetía, como tantos otros días, “silaetapadeayerospareciódura…pre

paraosparalaquevienehoy”. Ese fue el espíritu del París Dakar desde que se creó y no iban a aflojar la presión.

1987 IX PARÍS-BARCELONA-ARGEL-DAKAR

Yo, con 22 años, me convertí en el piloto más joven en participar en el Dakar, y junto con Agustín Fernández iba en busca de un difícil reto: llegar al lago Rosa de Dakar al manillar de una moto “de paseo”, la Suzuki DR600, y además en la categoría Marathon. Esto significaba que no se podía sustituir ninguna pieza esencial de la moto, e implicaba que ni siquiera las llantas se podían cambiar de las originales ni a lo largo de toda la carrera, por supuesto tampoco el motor. No se podía sustituir la horquilla o ponerle un puente para darle más rigidez ni los latiguillos de freno, unos horribles de goma que cuando frenábamos teníamos que anticiparnos tanto que era casi mejor obviar que tenías freno delantero. La hor- quilla de serie, con barras de 38 mm reforzada con unos suplementos en los muelles, a duras penas aguantaban los más de 200 kg de peso de la moto.

Con esta moto Agustín finalizó el primer Dakar, gracias a su gran capacidad de sufrimiento y paciencia.

Yo me caí en la etapa de Tombuctú-Nema en Mali, tras 14 días de carrera y a solo cinco de finalizar el Dakar. Fui evacuado en helicóptero al día siguiente de la caída. Tuve que pasar la noche en el desierto acompañado de un médico de la organización que me suministraba calmantes cada ciertas horas. El helicóptero llegó a media mañana,. No pudo volar por la noche ya que, debido al accidente de Sabine el año anterior durante un vuelo nocturno, se habían suspendido los vuelos en la noche

La moto que veis en acción es la mía. Se quedó en el sitio tras aquel accidente. La organización la abandonó en medio del desierto. No se llevaba eso de subirla al camión. Las motos en determinados sitios o de pilotos no punteros se perdían. Decía el seguro de obligatoria contratación en París que, para cobrar, teníamos que mostrar fotos de la moto ardiendo. ¡Nos pedían que la quemásemos! Yo no estaba para quemar nada, así que la Suzuki acabó despiezada como pude comprobar al año siguiente cuando pasamos por el mismo lugar. Historias inolvidables en moto de la época dorada del París Dakar, y con Suzuki.