COMPARATIVA
HONDA CB 400 FOUR 1976 VS HONDA CB 650 R 2020
UJM SON LAS SIGLAS DE “UNIVERSAL JAPANESE MOTORCYCLE”. HISTÓRICAMENTE HAN DEFINIDO A LAS MOTOS CON MOTOR DE CUATRO CILINDROS, ECONÓMICAS, BIEN FABRICADAS, DIVERTIDAS, FÁCILES Y MUY POLIVALENTES. SE TRATA DE UNA DEFINICIÓN AMERICANA QUE NO SIEMPRE SE HA EMPLEADO CON EL RESPETO DEBIDO.
Fotos:
Decimos lo del respeto porque también se ha empleado muchas veces de forma despectiva, simbolizando motos sin alma, sin esa personalidad que, seguramente, los creadores de este acrónimo sí le otorgaban a bicilíndricos en V cerrada, repletos de vibraciones y fugas de aceite de antaño.
Para nosotros, esas UJM merecen el mayor de los respetos. No en vano han dado lugar, desde su aparición, a las motos más apasionantes, mejores y accesibles de todos los tiempos. Si analizamos su origen, los británicos también hablan de sus UBM, Universal British Motorcycle, esas bicilíndricas paralelas que nacieron con la Triumph Speed Twin de 1938 y que rápidamente copiaron el resto de marcas. Respecto a las UJM, 31 años después, este papel correspondería a la Honda CB 750 Four.
La base técnica radica en un propulsor de cuatro cilindros en línea, montado transversalmente con cuatro carburadores, inscrito en un chasis de tubo de acero y dotada de buen equipamiento. Pero, sobre todo, destaca una fabricación, montaje, tolerancia y materiales que pocas veces se habían visto antes. Si te dedicas a las clásicas y alguna vez has tocado una Four de las primeras y comparas los ajustes con cualquier otra moto de su época, sabes de lo que te hablo. Se presentó en 1969 en forma de 750 cc como primera cilindrada e incorporaba otra novedad por entonces casi inédita: un disco de freno delantero. Fue un éxito desde su primera aparición y dio lugar a toda una saga de motos de la marca que aún llega hasta nuestros días. Pero no solo eso. También sirvió de referencia para todos los motores japoneses que invadieron medio mundo en los 70, que nos fascinaron en los 80 y que
En 1979, la visión del enorme bloque de cilindro de la CB 750 era espectacular
en los 90 se convirtieron en el estándar a batir en todos los segmentos de la moto de carretera.
Pocos años después se formaría una gama Four completa. Hubo motos que iban desde 400 a 750 cc, pasando por los 500, 550 y 650 cc. Y se lanzaron en orden inverso: a la 750 le siguió enseguida, en 1971, una CB 500 que, si bien estéticamente son como dos gotas de agua, no tienen nada que ver, siendo la CB 500 bastante más pequeña en todo y, para muchos, más manejable y equilibrada. Le siguió la 350, buscando aún mayor manejabilidad. No andaba lo que se esperaba de ella y no fue precisamente un éxito. En 1974, para solucionar este bache, se presenta la 400, una moto que corre más, más ligera, y que se sale de la estética de las anteriores, más moderna, con un estilo más enfocado a lo sport. En aquel tiempo, las 500 pasarían a ser 550, aunque convivieron alguna temporada en determinados mercados. A finales de los 70 aparece la 650, una moto que supone el fin de aquella primera generación Four.
LAS HONDA CB DE ESCAPES ESCULTURALES
Me imagino que en el año 1979, la visión del enorme bloque de cilindros de aquella CB 750 era espectacular, pero más aún la visión de sus cuatro colectores saliendo del bloque y las cuatro salidas de escape por detrás. Años después esa visión, lógicamente, ya no nos impacta tanto, después de que aquello se convirtiese en estándar de las ya mencionadas UJM. Sin embargo, fíjate en los colectores de nuestras dos CB: esos cuatro tubos “peinados” hacia la derecha de la moto tienen algo de escultural, algo de artístico en su diseño. No sé si tuvieron importancia estética en aquellos años 70 y, desde luego, a pesar de ser un recurso de imagen de la nueva CB 650 R, tampoco parece ser algo decisivo ahora.
Pero reconozco que sí ha tenido su importancia a la hora de elegir una rival para la reciente Honda CB 650 R. Cuando decidimos hacer una comparativa histórica de modelos CB, la elección estuvo clara: la equilibrada y divertida CB 650 R, versión que recupera más valores del concepto original que las pequeñas 125 o 300 (estas más próximas a la actual CB 500 F), más incluso que la versión 1000, enfocada a lo deportivo puro respecto a la polivalencia de aquellas CB de los 70. Pero había que poner enfrente alguna de las Four originales, y en este caso estaba relativamente fácil. En el grupo de aficionados a las clásicas que nos suele ayudar en estos casos (“Villanos” de Villaviciosa de Odón) había para elegir un par de CB 500 de primera serie, otro par
de 550 e incluso, aunque hubiese que haber recurrido a más llamadas, alguna 750. Pero era esta 400 Four la que entraba por los ojos. ¡La foto de los ocho colectores de escape en paralelo merecía la pena!
Y había una razón más. Si analizas la gama Neo Sport Café actual, las 125 y 300 monocilíndricas recuperan parte de la estética de las cuatro cilindros grandes de antaño. La deportiva 1000, en todo caso, habría que compararla con la 750, ya que ambas son las “grandes” de la gama en cada época. Cogiendo una CB 650 R había que hacerlo con una 500, 550 o 400. Seguramente era la 400 la que ocupaba ese espacio para quien entonces quería una cuatro cilindros ligera, utilizable a diario y de tintes sport. Rompecabezas solucionado.
HONDA CB 400F: CUANDO NACIERON LAS SUPER SPORT
En 1969 Honda presenta por primera vez su CB 750 Four. Era una gran apuesta. Ten encuentra que entonces “motos grandes” eran o las Harley americanas o las europeas. Lo de más cilindrada que venía entonces de Japón eran las CB 450 de dos cilindros (una gran moto, bastante incomprendida) o las Suzuki y Kawasaki 500 de dos tiempos o Yamaha 350, también 2T. Honda, muy introducida en el mercado americano (el mercado más importante entonces), dominaba las cilindradas bajas y quería un trozo del pastel de las grandes. La CB 750 llegaba al mercado para ello.
El éxito fue mundial, algo que resulta lógico visto desde la perspectiva de su tiempo.
Ponte en situación. Estás en 1970, coges una revista y mira qué moto te puedes comprar. Verás modelos BSA,Triumph o Norton, bi o tricilíndricas, con mala fama, vibraciones y sistema eléctrico Lucas que, te recuerdo, se ganó el sobrenombre de “príncipe de las tinieblas”. O quizá una BMW R75/5, moto diseñada “para señores mayores”. O quizá una italiana, rápidas, pero muy delicadas. En este panorama llegan los japoneses, con un motor de cuatro cilindros como nunca has visto, con un disco de freno como ni siquiera soñabas, con arranque eléctrico fiable, cuadro lleno de testigos, con esferas de relojes de gran precisión y bien hechos. Y todo ello a un precio muy competitivo en comparación con lo que había. Se zampó a la competencia, claro. Y, por cierto, fue la primera vez que se aplicó el término “Super Bike” a una moto, apelativo que le puso la prensa especializada.
La 500 llega enseguida y la 350 dos años después. Copiaban la estructura de la 750, pero a escala. Ambos motores eran también de cuatro cilindros en línea transversal, con un solo árbol de levas en cabeza y cuatro carburadores, replicando la estructura de la 750. No obstante, la 350 se quedaba escasa de potencia: una 750 daba 67 CV a 8.000 rpm y rozaba los 200 km/h; una 500 alcanzaba unos respetables 50 CV a 9.000 rpm
y alcanzaba los 177 km/h; pero la 350 se contentaba con 32 CV y 140 k/h, manteniendo esa estética atractiva, pero seria, de sus hermanas mayores. En 1974 Honda rectifica y lanza la 400, con 36 CV a 8.500 rpm y una estética más deportiva, caracterizada por un manillar más bajo, estriberas más retrasadas, esos cuatro preciosos escapes y la leyenda “Super Sport” en el depósito. Destacaba el dato de 167 km/h oficiales gracias a otra de sus interesantes novedades: es la primera Honda con un cambio de seis velocidades, lo que le permitía también aumentar esas prestaciones y, con ellas, esas sensaciones “Super Sport”.
La unidad que ves en las fotos es precisamente una Honda CB 400 F de primera serie, de las que se comercializaron entre 1975 y 1977. A partir del 77 se introdujeron cambios destinados a hacerla más cómoda, como unos reposapiés del pasajero con soportes independientes del basculante (esta los lleva en él) y durante 1977 y 1978 se introdujeron las versiones F1 y F2 en mercados americanos, con manillar más alto y otras variaciones en la carrocería. Nuestra CB 400 fue matriculada en Canarias, uno de los pocos territorios de España donde podías conseguir una. Aquí, te recuerdo, lo más parecido que podías conseguir entonces era una Sanglas 400, a años luz en todos los sentidos.
Esta moto pertenece a nuestro buen amigo y gran coleccionista Francisco Rincón. Tuvo la amabilidad de poner a punto y prestarnos la moto para esta prueba, por lo que es de justicia agradecerle la posibilidad de hacerla. Y no menos importante ha sido la colaboración de su hija Irene, que nos acompañó en la sesión de fotos con su preciosa CB 400 Four.
HONDA CB 650R: EL REDUCTO “FOUR” Los años 70 supusieron el nacimiento de las UJM y sus motores “tetra” transversales. Los 80, con las Katana, GPZ, FJ y FZ, supuso el "boom" absoluto de esa arquitectura de motor, así como de nuevos esquemas de chasis y suspensiones. Los 90 fueron el culmen de esa tecnología, estirándose hasta bien entrado el siglo XXI. Desde hace unos años a esta parte, los tricilíndricos, los “twin” modernos y otras estructuras han vuelto a ganar terreno, en gran parte por sus costes inferiores, ahora con prestaciones, fiabilidad y equilibrado cercanos a los cuatro cilindros. Pero sigue habiendo un placer especial en llevar un cuatro cilindros y, para
Honda, la marca que hizo posible todo esto, sigue siendo una mecánica muy querida. Hoy día las cosas no son como antes. La gama CB no se basa ahora, como entonces, en una serie de motos basadas en una arquitectura, sino en algo más filosófico, representado en una estética común. Las CB Four de los 70 iban desde la pequeña “super sport” de 400, pasando por las polivalentes 500 y 550, hasta llegar a una “super bike” polivalente, rápida, cómoda y grande como la 750. Ahora todas las CB son naked sport polivalentes, con mecánicas de 1, 2 o 4 cilindros.
La CB 650 R es algo más que la versión intermedia de la gama Neo Sports Café. Es la cuatro cilindros ligera de la gama, lo que le da un toque más sport que puedes echar a faltar en la bicilíndrica CB 500 F. Es una moto con un motor de cuatro cilindros derivado lejano de aquella 400-750, ahora refrigerado por agua, con culata multiválvulas y, por supuesto, una mejora increíble en calidades de fabricación, materiales y demás, lo que permite que ahora hablemos de 95 CV a 12.000 rpm, cifras fuera de lo normal en aquella época. A ello súmale suspensiones con horquilla invertida, monoamortiguador regulable en precarga, dos discos de freno frontales de 310 mm con pinzas radiales, luces “full LED”, cuadro digital y toda la parafernalia habitual.
CB FRENTE A CB: FOUR CONTRA R Llega el momento de poner las dos CB una contra otra, o mejor, como dice mi amigo
En España solo podías conseguir una Sanglas 400, a años luz en todos los sentidos
Paco Rincón, la hora “de juntarles el morro”. Además, en este caso, como en otras comparativas históricas que hemos hecho, el resultado en cuanto a comportamiento es ridículamente obvio. Lógicamente, cuando tienes una junto a la otra las diferencias entre dos motos de dos siglos distintos son abrumadoras. Además, algo que suele suceder con este tipo de comparaciones, te das cuenta que salvo casos muy concretos de motos de estilo neo-retro autenticas (algunas Triumph o Moto Guzzi, por ejemplo), el resto de parecidos se resume en un par de detalles estéticos que, efectivamente, se pretenden rememorar en motos actuales especto a tiempos pasados. En este caso los parecidos son obvios: el escape en la zona de los colectores, el azul de la CB 400, recuperado y rediseñado en un actual azul mate, y un faro redondo que sustituye el brillo del cromado original por la aún más brillante tira LED de la 650 R.Y como también suele ocurrir, la moderna es mucho más grande que la antigua, solo que en este caso no es porque la CB 650 R sea muy voluminosa, ya que no creo que lo sea más que una CB 750 de la época.
Lo que ocurre es que la CB 400 Four era especialmente pequeña. Por cierto, una diferencia que llama la atención es la estructura del motor. Lógicamente, culatas y bloque de la 650 es más grande, debido a la superior compresión, camisas de agua, dieciséis válvulas que esconder, conductos de admisión y escape mucho más grandes, entre otros. Pero el cárter por debajo parece mucho más pequeño. O al menos, más corto. Ya sabes, desde hace años la estructura del motor es “triangular”, con los ejes principales superpuestos, de forma que se compacta el tamaño. En la CB 400 Four, por supuesto, no era así y los ejes van uno detrás del otro, de manera que se ve mucho más largo. Arrancas la 400. Contacto con el botón y no es necesario aire, puesto que ya ha arrancado esta mañana. Emite el sonido clásico de los cuatro cilindros en su forma más natural. Ralentiza sobre las 1.200-15.00 rpm y no puedes bajarlo de ahí si quieres que sea estable.
Hay cierto rumor de cadena de distribución y otros mecanismos interiores. A continuación arrancas la 650, que arranca igual de bien. El sonido es más discreto, más ronco. Se nota que hoy día estas cosas se cuidan y el escape de la 650 se ha afinado musicalmente para que, hasta eso, sea lo más agradable posible. Tampoco ralentiza más abajo, pero en este caso, además, no lo puedes modificar. La electrónica se encarga de ello.
La 400 llama la atención por un cuadro completo. Dispone de cuentakilómetros, cuentavueltas y varios testigos. Los mandos tienen buen tacto y las piñas, de estilo antiguo, llevan los mandos en posiciones similares a las motos actuales. Así no cuesta acostumbrarse a ellos. En la 650, el cuadro es una pantalla LCD bastante completa y de buena lectura. Las piñas, de calidad, son las clásicas de Honda que desde hace unos años han intercambiado las posiciones de claxon e intermitentes como resultado de un estudio sobre ergonomía que ha conseguido que ahora toques el claxon cada vez que vas a girar...
La CB 650 R es una moto agradable siempre. No muy alta, muy cómoda y espaciosa, permite tumbarte o mantenerte erguido con suficiente protección aerodinámica proveniente de su escaso frontal, siempre que no te pases con los límites de velocidad. Todo es suavidad y eficacia. El motor sube de vueltas muy bien, con un empuje muy lineal y divertido, más esa clásica sensación de los cuatro cilindros de subir rápido de vueltas y de cambio corto, comparado sobre todo con un dos cilindros. Por supuesto el chasis y los frenos, así como su reglaje y tacto, son perfectos. Permiten cualquier ritmo que quieras imponerte y el agarre de los neumáticos es infinito en carretera abierta. La CB 400 Four demostraba maneras en los años años 70. Si eres capaz de retrotraerte a motos de aquel entonces, si las has llegado a probar, entiendes el éxito de las Honda.Vibra más que la 650 moderna, pero ni la décima parte de lo que lo hacía una 2T nacional de la época o una Sanglas. Estaban en otra división. Es curioso que el sonido denota algo familiar respecto al de la 650, aunque en marcha es relativamente más sonora. Sube de vueltas con facilidad, el tacto de embrague y cambio no están muy lejos de su “nieta” y, eso sí, el sonido del motor subiendo de vueltas parece no corresponderse con el cuentakilómetros. Sus 37 CV dan para lo que dan, a pesar de todos sus cilindros. Las suspensiones son claramente más blandas y todo el chasis se aprecia más endeble, menos eficaz. No obstante, de posición de conducción es hasta más cómoda. Vas sentado más erguido y la moto es más compacta en términos generales.
A la hora de frenar se acumulan los 44 años de diferencia entre ellas. Aquel primer disco de los años 70 servía para tener un menor mantenimiento y menos problemas de calentamiento, pero no para frenar mejor. La 400 necesita del tambor trasero si la quieres detener completamente. Y cuando te pones a hacer curvas, la CB 400 Four responde y es divertida de llevar, pero, obviamente, no tienes esa sensación de seguridad de la 650. En la 400, como suele ocurrir con las clásicas, el agarre “se le supone” y te tienes que fiar, porque no transmite con exactitud lo que ocurre bajo la rueda delantera. Son, como ves, dos motos muy distintas. En este caso, la 650 guarda maneras de su antecesora en cuanto a sonido, cómo sube de vueltas o, sobre todo, en que ambas suponen el máximo exponente de calidad de su momento. Las dos, además, comparten esa filosofía de moto de diario que puede usarse también en salidas de fin de semana a hacer curvas o para desplazamientos más largos. Y te aseguro que con las dos te diviertes y ambas son agradables. Por supuesto, no al mismo ritmo.