ENTREVISTA
Diseño, deportividad y mucha clase. Wayne Anthony Gri ths nos explica las señas de identidad de Cupra.
Es cuestión de gustos (aunque se permite el poliamor): por un lado, están los que aman la rotunda presencia y el embriagador sonido de los Ferrari V12 de motor delantero; y, por otro, los que adoran la agilidad y el dinamismo de los V8 de motor central trasero. Personalmente, siempre me he inclinado más por los segundos. Puestos a pilotar un deportivo, mejor que su peso sea contenido y que todos los elementos estén en el lugar correcto . Sobre todo, si de lo que se trata es de divertirse en un circuito. Después de hacer esto último en el norte de Italia, con lluvia y sol, de día y de noche, podemos decir que el F8 Tributo, llamado así en honor al propulsor V8 que acaba de ser nombrado mejor motor de los últimos 20 años, es un dignísimo homenaje a la tradición de la firma del cavallino que empieza en 1975 con el 308 GTB.
Definido pronto y mal, este F8, evolución del 488 GTB, es un 488 Pista (el coche de calle más orientado a circuito jamás construido por Ferrari) con la domesticación justa para poder ser usado como vehículo de diario (es tan sólo un segundo más lento en Fiorano). Los 720 CV de su motor lo hacen el más poderoso que se ha montado en un Ferrari de serie. Empuja con un brío brutal (770 Nm a 3.250 rpm tienen la culpa) y sube de vueltas sin atisbos de turbo lag. El sistema de gestión lineal del par motor ayuda también a conseguir esa aceleración lineal y sin costuras. El F8 ofrece asimismo hasta un 6% más de aceleración longitudinal. Si la entrada de las curvas se puede realizar a una velocidad ridícula, la salida es todavía más rápida; todo ello gracias, en parte, al nuevo Ferrari Dynamic Enhancer (FDE+), que regula la presión de las pinzas sobre los frenos dentro de los giros y al salir de los mismos (es parte del sistema Side Slip Control 6.1 que permite, incluso a conductores no demasiado expertos, pilotar el coche muy cerca del límite en condiciones de seguridad).
Tardas al menos un par de vueltas al circuito de Varano en dar todo el gas que admite este F8. Parece increíble que sea capaz de atacar los giros a la velocidad que lo hace (ha reducido en medio segundo el tiempo del 488 en Fiorano). Con una distribución de pesos 59-41, no hay duda de que todo está donde debería estar. Se siente muy ligero y lo es (40 kg menos, repartidos en distintos elementos, como ciertas partes del motor, los parachoques plásticos, el espóiler de fibra de carbono y la ventana trasera de lexán –homenaje, de paso, al F40–). La aerodinámica, por supuesto, también cumple con su deber de sujetar firmemente las ruedas al suelo. Hasta un 10% más
eficiente (sin aumentar por ello el coeficiente de drag), tiene soluciones aterrizadas del 488 Challenge y de la F1, como el S-duct del capó (que incrementa el downforce un 15% en comparación con el 488) o el espóiler soplado de la parte trasera (que desarrolla hasta un 25%). Por obra y gracia del Ferrari Styling Centre, ninguno de estos elementos interfiere en la armonía de un diseño de singular belleza.
CÓMODO Y SEGURO
Von Karajan decía que el sonido de un Ferrari es como una orquesta. El nuevo sistema de escape garantiza que este F8 suene afinado como nunca. Se escucha a la perfección desde un interior también rediseñado, con un volante más pequeño y nuevos asientos. Paradójicamente, y a pesar de su dinamismo sin compromisos (0 a 100 km/h en 2,9 sg, 0 a 200 km/h en 7,8 sg), es un coche cómodo. Hasta tiene un maletero apañao delante (200 litros). Es relativamente fácil de conducir y te otorga una confianza casi sin límites. Dicen en Ferrari que es el superdeportivo que podría conducir tu hijo que se acaba de sacar el carnet. Pero no te engañes. Si tuvieras un coche así, no se lo ibas a dejar ni a tu primogénito.