MotorDOS vende su primer coche eléctrico
● El concesionario oficial de Fiat en Granada se suma al lanzamiento nacional del 500 eléctrico 100% 3+1
La nueva gama de vehículos eléctricos ha llegado, y cada vez son más las marcas que se suman a esta inminente revolución en el mundo del motor. Fiat no ha querido quedarse atrás con la inclusión del nuevo “Fiat 500 eléctrico 100% 3+1”, el cual se presentó hace algunos meses en Granada. El pasado viernes 11 de junio se realizó la entrega de la primera unidad eléctrica de esta nueva gama de automóviles en las instalaciones de MotorDOS Granada. En el acto estuvo presente el gerente D. Esteban Milena, acompañado del jefe de ventas de MotorDOS, D. Oliver Cámara, los cuales hicieron entrega de su primera unidad eléctrica vendida ante la presencia de los medios de comunicación. El automóvil cuenta con grandes caracterísicas que hacen que sea una buena opción a la hora de elegir un nuevo coche. La nueva apuesta de Fiat ha evolucionado para ser más respetuoso con el medio ambiente, desde su tapizado compuesto por un tejido elaborado con plásticos marinos reciclados conocido como “Seaqual Yarn”, hasta los conceptos aplicados a sus diferentes colores disponibles, inspirados en la energía más grandiosa del planeta; la naturaleza. Una de las principales novedades de este modelo es la “magic door”, una puerta trasera que permite acceder con más comodidad a los asientos traseros. La tecnología de punta se deja entrever con su nuevo sistema de infoentretenimiento , el cual cuenta con una pantalla de 26 cm con navegador GPS integrado que permite escuchar música y conectar dispositivos ya que la interfaz es similar a la de un smarthphone.
El nuevo Fiat 500 eléctrico 100% 3+1 derrocha elegancia por donde se le vea. El interior destaca por la firma icónica de la marca 500 lanzada en el año de 1957 incrustada en el volante, así como también en los asientos, los cuales lo llevan en relieve y que son enormemente ajustables con reglaje de 6 posiciones y más acogedores. Este nuevo estilo de asientos combina la elegancia y el confort con una innovación mucho más sostenible.
DISEÑADO PARA CIUDAD
La potencia que alcanza este nuevo modelo es de hasta 150 km/h y su carga aguanta los 320 km, si se usa unicamente en ciudad la batería se amplía a los 460 km con un impresionante ciclo urbano.
Otra de las novedades importantes es la del “Modo Sherpa”, un sistema inteligente de conducción que permite ahorrar energía para poder llegar a tu destino sin problema alguno mientras los parámetros del coche se van optimizando.
El nuevo Fiat 500 eléctrico 100% 3+1 es de los primeros automóviles eléctricos en ofrecer una nueva experiencia de conducción que permite usar el pedal derecho para acelerar y desacelerar. Cuando el conductor levanta el pie del pedal, el coche se ralentiza y se recarga automáticamente.
EL movimiento se demuestra andando, por este motivo el concesionario Volkswagen Gilauto de Granada ha decidido mostrar las ventajas de sus nuevos modelos eléctricos de la mejor manera posible, dejando que sean los granadinos y granadinas quienes se pongan al volante de su nueva gama eléctrica, que se presenta en dos modelos: el ID.3 y el ID.4; e híbrida, con el Golf GTE y Tiguan eHybrid. Granada Hoy tuvo la ocasión de participar en estos ID. Road Show probando las virtudes que ofrece el ID.3 de Volkswagen, el primero de esta familia que fabrica la marca alemana, que tiene como elemento común la plataforma modular de propulsión eléctrica (MEB, por sus siglas en inglés). Más allá de exhibir las ventajas de la nueva gama, este tipo de actos sirve para enseñar a los potenciales conductores como realizar una conducción más eficiente que permita aumentar al máximo la autonomía de los vehículos.
Lo primero que llama la atención de la gama eléctrica de Volkswagen es su aspecto exterior, empezando por el cambio del logo de la marca, que para toda la gama eléctrica ha cambiado su tradicional tono metalizado por un acabado blanco.
Pero los cambios no se quedan ahí, la marca alemana ha eliminado en estos nuevos modelos la abertura para aire de refrigeración frontal, lo que sumado al acabado poroso de los laterales le ayuda a vencer la resistencia del viento –algo similar al acabado de las bolas de golf– y a la distribución de los pesos del motor y la batería, hacen del vehículo un coche muy estable a la hora de la conducción.
Las novedades también se aprecian por dentro. La nueva gama ID se presenta con un espacio abierto, sin túnel central y con hasta cinco asientos, a lo que se suma un maletero de 385 litros. También en el interior destaca la pantalla táctil de diez pulgadas, que ofrece información completa y actualizada de todo lo necesario para la conducción, entre ellas, por ejemplo, la localización de electrolineras para repostar durante el viaje.
Hablando de viajes, uno de los elementos que llama la atención de los modelos ID son los distintos modos con los que cuenta el modelo, que han sido bautizados con las letras ‘B’ y ‘D’. El primero de ellos está especialmente recomendado para l a conducción en ciudad, donde es más probable que tengamos que adecuar la velocidad a los distintos elementos que encontremos en la vía. Y es que este modo permite, gracias al motor regenerativo, recargar al levantar el pie del acelerador, algo muy eficaz en carreteras con fuertes bajadas, como por ejemplo un puerto de montaña.
Pero el Volkswagen ID.3 también guarda secretos para la conducción fuera de los núcleos urbanos, concretamente el control de velocidad adaptativo, un sistema de control que ajusta automáticamente la velocidad para mantener una distancia de seguridad con el resto de automóviles, y es que este sistema detecta l os vehículos que hay delante y adapta la circulación para evitar accidentes. Se trata sin duda de un sistema pensado para los largos viajes.
Y no podemos dejar de mencionar la potencia que transmite el ID.3. La unidad que ha probado este periódico, el Pro, da una aceleración de 0 a 100 km/h en tan solo 7,3 segundos. Sus 204 CV se entregan desde que pisamos el acelerador, dando una respuesta inmediata y contundente. Si alguien piensa que conducir un eléctrico es aburrido, debería probarlo. Volkswagen da un golpe sobre la sobre la mesa con la salida al mercado de esta nueva familia de vehículos eléctricos que, sin duda, han venido para quedarse.
El motor regenerativo es muy útil en zonas con fuertes bajadas, como los puertos de montaña
DAunque no fue Audi quien tuvo el primer SUV con un techo descendente que autorizaba a encontrar cierto parecido con el de un coupé -el honor recae sobre el Ssangyong Actyon, que se adelantó al BMW X6- esta formula CUV, como también se la conoce, ha calado en su gama.
Con la incorporación a la oferta del Q5 Sportback, ya son cuatro los modelos de Audi que podrían catalogarse como SUV coupé y, antes de que acabe el año, recibirá al Q4 Sportback, éste sólo eléctrico.
Por su parte, el Q5 SUV coupé lleva exactamente los mismos motores que el Q5: dos híbridos enchufables de 299 y 367 CV; dos de gasolina de 265 y 299 CV que sirven como base térmica de los anteriores; y tres Diesel, los de 163 y 245 CV más el de 341 CV del SQ5.
Al margen de los PHEV, en los que el motor eléctrico puede mover por si solo al Q5 Sportback hasta 62 km con la energía de su batería -recargable por frenada regenerativa o enchufándola a la red con una potencia de hasta 7,4 kW- y salvo en el TDI de 163 CV, el resto de los propulsores cuenta con motores de arranque-generadores que pueden apoyar con su fuerza al térmico. Aporta unos 7 kW puntualmente. Eso sí, mientras que el SQ5 TDI su arquitectura eléctrica es de 48 voltios; en el resto de motores es de 12 voltios: permite puntualmente desplazarse por inercia o adelanta el funcionamiento del sistema start-stop a los 22 km/h.
En cuanto a la PHEV, hemos podido probar la más potente y obtener con ella una autonomía eléctrica de 47 km -el trazado discurría por una autovía con fuerte desnivel y carretera de montaña- antes de agotar la batería, pudiendo rodar con electricidad hasta los 140 km/h. La capacidad útil de la batería es de 14,4 kWh,l a total de 17,9.
En todos los casos estos motores están asociados a cambios automáticos S-tronic de doble embrague -en los híbridos, en ella se integra el motor eléctrico de 143 CV del que disponen las versiones 50 TFSIe y 55 TFSIe, con las diferencias de potencia marcadas por la electrónica- y, de nuevo, salvo en el caso del 35 TDI, en el que la tracción es delantera, la total está casi generalizada. Se usan, en todo caso, dos sistemas distintos en este Sportback: el quattro-ultra, con dos embragues que conectan el eje trasero; y el quattr del SQ5, con tracción total permanente.
Al margen de la forma de la línea del techo, el Q5 Sportback también tiene como elementos diferenciales en su carrocería elementos como la parrilla, las entradas de aire frontales, del difusor posterior integrado en su parachoques o un spoiler rematando el techo más grande. Mantiene el mismo Cx que el Q5, con 0,31.
Los faros frontales tienen todas sus funciones con LED y, en opción, puede ser de tipo matricial. Otro tanto ocurre con los pilotos traseros, en tanto que los LED son de serie, pero la tecnología OLED se ofrece como opción y permite elegir entre cuatro firmas lumínicas distintas a su comprador.
La longitud entre ambos Q5 sólo difiere 7 mm, como consecuencia en el Sportback de su diferente paragolpes trasero, mientras que la altura varía en 5 cm.
Sentado en las plazas delanteras sería difícil advertir en cual de los dos Q5 nos encontramos: el entorno es idéntico, incluida la pantalla MMI de 10,5” o la instrumentación Audi Virtual Cockpit Plus.
Los cambios aparecen en la zona posterior, donde se aprecia claramente el descenso del techo, si bien ésta forma no repercute muy apreciablemente en el espacio a lo alto disponible para los pasajeros posteriores: con el asiento retrasado al máximo -el desplazamiento de 10 cm de la banqueta es de serie en los híbridos enchufables, opcional en el resto- la cota es de 92 cm, uno menos que el Q5 “a secas”.
En el Q5 Sportback el volumen de este espacio para la carga es 510 litros para las versiones no híbridas enchufables, 500 en el SQ5 y 455 para esas PHEV: son sólo 10 litros menos que en el Q5.
El diseño es gran argumento de ventas de este Sportback
EL Seres 3 es un SUV eléctrico de 4,39 m de largo y con un motor de 163 CV y 300 Nm, con el que acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 s y alcanza los 155 km/h. Este Seres ofrece una autonomía de 329 km (WLTP) en razón a un consumo homologado de 17 kWh/100 km.
Inicia su comercialización con un competitivo precio de 25.495 euros, ya con todos los descuentos aplicados, tanto de la marca (la oferta de financiación es de 2.500 euros), como la subvención a la compra máxima del Moves III con achatarramiento (7.000 ). El precio de tarifa es de 34.995 euros.
Por otro lado, la garantía para este SUV hecho en China será por ocho años o 120.000 km para todos sus componentes, incluida la batería litio NMC de 53,61 kWh de capacidad útil.
Sólo hay otro SUV eléctrico mucho más barato que el Seres 3, pues cuesta 9.550 euros: es el Dacia Spring, pero es más pequeño, menos potente y con menos autonomía.
Así, el rival más directo del Seres 3 sería el MG ZS EV. Tambien de origen chino tiene un precio desde 29.000 euros que, con ofertas y ayudas del Moves,queda en 22.000 euros en el caso de la versión menos equipada, la Comfort. 24.079 para la Luxury, ésta dotada de forma más parecia al Seres 3. El ZS EV es de tamaño semejante al DFSK, pero es menos potente -136 CV- y tiene menor autonomía -263 km (WLTP)- al contar con una batería de menor capacidad total -44,5 kWh-.
El Seres 3 tiene con un único nivel de equipamiento. Forman parte de él el techo panorámico practicable, la tapicería de piel, los asientos delanteros motorizados (conductor) y calefactados, el acceso y arranque sin necesidad de llave, la carga inalámbrica para los móviles o las llantas de aleación de 18”. También una pantalla de 10,25” -el mismo tamaño que la de la instrumentación- para el sistema de infoentretenimiento con navegador y Bluetooth.
Las únicas opciones disponible son la pintura metalizada, que cuesta 590 euros; o la posibilidad de instalar un cargador Wallbox Pulsar Plus con conexión al teléfono móvil a través de una aplicación que supone 1.607 euros. Esa conexión permite controlar los procesos y programarlos.
Este DFSK puede recibir carga de corriente alterna con potencias de hasta 6,6 kW, mientras que de los de continua admite hasta 63 kW: así puede llevar el SOC de la batería del 20 al 80 por ciento en 30 minutos.
Entre las ayudas a la conducción, y además del aviso de colisión frontal, el de cambio de carril o el control de velocidad de crucero, cuenta con los sensores de aparcamiento delanteros y traseros o las cámaras perimetrales de 360º. También de un elemento curioso: la cámara con un gran angular integrada tras el parabrisas, que puede grabar lo que sucede durante la conducción.
Su tecla de modos de conducción, situada junto al selector de cambio emergente, da pie a variar entre tres niveles aspectos como la asistencia de la dirección o respuesta del motor al acelerador. Las diferencias son más bien sutiles.
También el conductor puede elegir el grado de frenada regenerativa, la que se produce cuando no acelera, partiendo de un nivel de nula retención. La selección se realiza en la pantalla central, con lo que resulta complicado ir variándola durante la conducción aunque, aquí también, la diferencia entre los tres niveles es mínima.
Da buena impresión de calidad, tiene un espacio habitable muy correcto y un maletero, que si no grande (310 litros), aloja una rueda de repuesto.