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Después de cinco años de pruebas, la Dirección General de Tráfico autorizó a principios de 2024, sin esperar a su incorporación al Reglamento General de Vehículos, la circulación por España de los duotrailers (la cabeza tractora arrastra dos semirremolques en lugar de uno). Con 30 metros de largo y hasta 72 toneladas de carga, en España funcionaban solo de manera experimental desde 2018 hasta su semiliberalización a principios de año, aunque en países como Suecia o Finlandia llevan tiempo formando parte del tráfico rodado.
Así, grandes empresas logísticas aragonesas como Sesé, que fue pionera en España, Carreras o Marcotrans han ido incorporando duotrailers a sus flotas para ganar en eficiencia. En los años de pruebas, solo se permitían 5 por empresa, pero ahora cuentan con más, indica Carlos Martín, director de Operaciones de Lecitrailer. Es el principal fabricante, junto a Schmitz Cargobull, de la mayoría de los semirremolques delanteros con instalaciones duplicadas para enviar señales al de atrás para este tipo de vehículos: «Hemos hecho ya 500 unidades, de las que unas 140 han sido para empresas de Aragón, con una cartera de pedidos que sigue aumentando», destaca. «Con la semiliberalización por parte de la DGT, importantes operadores están apostando por los duotrailers como una solución efectiva para reducir emisiones hasta en un 30% y paliar el problema que sufren de falta de conductores», dice Martín.
Y eso que todavía faltan trámites. Los duotrailers aún necesitan de un permiso especial para circular y las compañías que ya los utilizan están pendientes de que salga la modificación del anexo 9 del Reglamento Especial de Vehículos. Puede ser este mes, avanza el director de Operaciones de Lecitrailer, aunque para que estén totalmente liberalizados habrá que esperar a finales de este año.
Los duotrailers superan en longitud, y por tanto en capacidad, a los megacamiones, autorizados desde 2015 en España, con más de seis ejes, una longitud máxima de 25’25 metros y 60 toneladas de masa máxima y que requieren también de una autorización que ha de expedir la DGT en la que se marca el itinerario a seguir.
«Para el sector, los duotrailers representan la solución a priori para reducir emisiones. O montas los camiones en el tren o haces modulares porque el vehículo pesado eléctrico y el de hidrógeno son tecnologías que todavía no están disponibles», apunta Carlos Martín. Además, recuerda, consiguen una doble reducción en emisiones si utilizan HVO o aceite vegetal hidratado como es el caso ya muchos de estos duotrailers y además porque con estos vehículos se sacan camiones de la carretera. Desde el Grupo Sesé, que cuenta con una flota de 40 duotrailers, recuerdan que en el reciente acuerdo alcanzado con Repsol para suministrarles ocho millones de HVO durante dos años, 2,5 millones irán específicamente destinados a los duotrailers en su decidida apuesta por ganar en sostenibilidad y eficiencia en el transporte de mercancías por carretera.
«Se puede mezclar el diésel con el HVO y puede usarse en cualquier tipo de vehículo, ya sea un trailer convencional o un duotrailer», destaca Emilio Larrodé, catedrático en Ingeniería de Transportes de la Universidad de Zaragoza y director de la Cátedra Sesé de la Universidad de Zaragoza. «Una de las ventajas del duotrailer es que reduce las emisiones de CO2 entre un 20% y un 30%». Aunque consumen más que un camión convencional (unos 43 litros por kilómetro frente a los 30 o 33 de un camión convencional), el consumo sigue siendo inferior al llevar la carga que tendrían que transportar dos camiones. Otro de los beneficios que menciona Larrodé es que mientras un trailer normal lleva 5 ejes, el duotrailer lleva 9, con lo que la carga va mucho más repartida. Eso sí, los duotrailers precisan de una cabeza tractora con mayor potencia, de unos 630 caballos frente a los 400 de la de un camión convencional.
De las desventajas del duotrailer, apunta que no hay infraestructura suficiente desplegada ni en gasolineras ni áreas de estacionamiento. Por eso, explica Larrode, la mayoría de duotrailers llevan rutas muy planificadas que no precisan de estos servicios al circular solo por autopistas y autovías y de puerta a puerta de las fábricas para así cargarlos por la parte lateral sin necesidad de desengancharlos. Además, en un depósito de un duotrailer caben hasta 1.450 litros con lo que pueden aguantar hasta una semana.
En cuanto a la seguridad, remarca el director de la Cátedra Sesé, que en los cinco años de pruebas no se han producido incidentes reseñables y que además las propias empresas seleccionan a los conductores más veteranos para conducir los duotrailers ya que la principal dificultad puede estar en tener que maniobrar marcha atrás o en curvas de polígonos con ángulos muy cerrados.
«Como en el ferrocarril no hay buenos flujos de mercancías –España está en un 4% o 5% frente al 25% de Francia o Alemania– pese a que se están haciendo esfuerzos, no queda más alternativa que optimizar el transporte por carretera y los duotrailers son la herramienta», destaca este experto de la Universidad de Zaragoza. De hecho, afirma, hay países como Holanda que han mostrado interés por implantarlos pero tienen las carreteras muy colapsadas y están pensando en acotar tramos muy concretos como las salidas de los puertos para poder usarlos.
Mauricio Rodríguez, experimentado conductor de Sesé, que lleva cinco años al volante de un duotrailer, afirma que nunca ha te