El ascensor submarino
ARTURO GÉNOVA TORRUELLA, BARCELONÉS NACIDO EN 1889, PROVENÍA DE UNA FAMILIA CON GRAN TRADICIÓN MILITAR, DE LARGA Y FECUNDA CARRERA EN LA ARMADA. SU PASIÓN POR LOS SUBMARINOS DATABA DE LA PRIMERA GUERRA MUNDIAL, CUANDO EL MUNDO CONTEMPLÓ EL DESPLIEGUE POR DOQUIER DE AQUELLA NUEVA ARMA. FUE LA ÉPOCA EN QUE ESPAÑA INTENTABA CREAR SU PROPIA FLOTA DE SUBMARINOS, Y ARTURO GÉNOVA NO DUDÓ EN PRESENTARSE COMO VOLUNTARIO PARA LAS TAREAS QUE LE FUERAN ENCOMENDADAS DE CARA A PONER EN MARCHA LA AVENTURA SUBMARINA ESPAÑOLA… ASÍ FUE COMO NUESTRO HOMBRE SE CONVIRTIÓ EN UN PIONERO DE LOS “ASCENSORES SUBMARINOS” O BOYAS DE RESCATE.
Nuestro marino e inventor había encontrado su lugar, un punto desde el que desarrollar todo su ingenio, aplicando sus conocimientos de ingeniería al mundo de las naves sumergibles. Ahora bien, lo que la Gran Guerra había enseñado, y el mar se empeñaba en demostrar también después del conflicto, era que aquellos primeros submarinos eran muy peligrosos. Cada poco aparecían noticias acerca de naves hundidas en las que, incluso sabiéndose que los marinos permanecían vivos en las profundidades, nada se podía hacer por salvarlos. Los únicos medios de los que se disponía en la época para intentar realizar ese tipo de salvamento consistían en el uso de buques auxiliares dotados con campanas de inmersión, pero los resultados solían ser trágicos. Dado que los submarinos de la época no contemplaban ningún tipo de sistema de salvamento, nuestro inventor sintió la necesidad de dar una respuesta ante tan terrible problema. De esa desazón nació su sistema de boya de rescate o “ascensor submarino”, una tecnología pionera que se adelantó a su época.
EL BUQUE DE SALVAMENTO KANGURO
Como sucedía en otras armadas, en España se optó por contar con un buque de
salvamento para submarinos como única medida posible en caso de accidente en inmersión. Se trató de la nave de salvamento conocida como Kanguro, construida en Holanda. Este buque de salvamento poseía unas formas sorprendentes para la época, teniendo estructura de catamarán (con doble casco paralelo), podía albergar en su espacio interior a un submarino para realizar tareas de reparación o de suministro en pleno océano.
El Kanguro estaba dotado igualmente de todos los sistemas de grúas y maquinaria auxiliar pensada para elevar un submarino de la época y proceder a reparaciones en su casco. La nave fue solicitada por el Gobierno español a los astilleros holandeses Werf Conrad en 1915, justo cuando se habían solicitado también los que iban a ser los primeros submarinos de la Armada. Luego llegaron los líos, porque entre los problemas de la Gran Guerra y un pleito con el astillero, la entrega terminó por demorarse varios años. Así, nos situamos ya en 1920, cuando el Kanguro entra en servicio para servir de nave auxiliar para los novísimos submarinos españoles como el A-0 Isaac Peral, el A-1 Narciso Monturiol o el A-2 Cosme García (todos ellos nombrados en recuerdo de los pioneros de los ingenios submarinos españoles del siglo XIX). Posteriormente, y hasta entrados en los años cuarenta, el Kanguro siguió dando apoyo a los submarinos de la Armada, aunque ya no pudo albergarlos en su seno, pues las nuevas naves que iban llegando eran demasiado grandes para su espacio interior.
Por fortuna, nunca se dio el caso de que esta nave tuviera que auxiliar a un submarino hundido, siendo su única misión de salvamento la que realizó en
LOS SUBMARINOS DE LA ÉPOCA NO CONTEMPLABAN NINGÚN TIPO DE SISTEMA DE SALVAMENTO, Y NUESTRO INVENTOR SINTIÓ LA NECESIDAD DE DAR UNA RESPUESTA ANTE TAN TERRIBLE PROBLEMA
agosto de 1923, cuando recuperaron los grandes cañones del acorazado España, que se encontraba embarrancado en el cabo de Tres Forcas, próximo a Melilla, durante la Guerra del Rif. El acorazado terminó allí sus días, encallado tras na- vegar en medio de una densa niebla. Por mucho que se intentó salvarlo, se decidió desmontar todo lo aprovechable y abandonarlo. El mencionado rescate de los cañones fue una tarea compleja en la que, dejando caer al mar los gigantes de
ARTURO GÉNOVA FUE MADURANDO SU IDEA HASTA DAR CON EL MÉTODO DE RESCATE MÁS ADECUADO: UN PIONERO SISTEMA DE “ASCENSOR” SUBMARINO QUE TAMBIÉN FUE DIFUNDIDO EN OTROS LUGARES DEL MUNDO
305 mm, fueron rescatados por la nave de salvamento de submarinos Kanguro como si de una operación de rescate se tratara.
UNA CÁPSULA PARA SALVAMENTO SUBMARINO
En medio de todas estas operaciones y en el desarrollo del arma submarina española podemos encontrarnos con la figura de Arturo Génova, que iba madurando su idea poco a poco hasta dar con el método de rescate más adecuado. Fruto de su ingenio son las patentes que hoy se pueden consultar en el Archivo Histórico de Patentes de la OEPM en Madrid, en concreto se trata de la patente 116.225, fechada el 27 de diciembre de 1929 sobre un “sistema para salvamento de dotaciones de submarinos”, la patente 118.936, bajo un epígrafe similar, que data del 11 de noviembre de 1930 y, finalmente, la patente de Arturo Génova para el “perfeccionamiento en las instalaciones de salvamento de dotaciones de submarinos por el sistema de esclusa y boyarín”, bajo número 122.680, del 27 de abril de 1931.
En todas estas patentes describe Arturo Génova su pionero sistema de “ascensor” submarino, o boya de rescate, que también fue difundida en otros lugares del mundo (donde despertó gran interés), como demuestra el hecho de localizarse también en patentes francesas o en las patentes estadounidenses US1841178A, de 1929, o la US1919834A, que data de 1930, en la que se manifiesta que “… por medio de esta invención es posible de rescatar tripulaciones aisladas en las profundidades (…). No es necesario emplear buzos, y los hombres sumergidos no están sujetos a la presión o temperatura del agua. Además, no se requiere ningún tratamiento médico posterior de ningún tipo, mientras que los coágulos sanguíneos, y similares se evitan…”.
¿EN QUÉ CONSISTÍA?
El ascensor submarino consistía en cápsulas de metal, unipersonales, a modo de boyas en las que se acomodaba el náufrago para salir a la superficie. Los cilindros cónicos de estas boyas se alojaban en el interior de cámaras estancas en los submarinos, con acceso desde el interior y salida
al mar a través de una doble escotilla. Una vez en la superficie (el marino podía ver el exterior a través de unas pequeñas ventanillas), el ocupante podía salir al exterior y enviar de nuevo la boya al submarino para que otro náufrago pudiera ascender. Esto se hacía gracias a que la boya estaba unida a la cámara estanca del submarino a través de un cordón umbilical que se recogía desde el propio submarino. Ese cordón también servía para tener hilo directo con la nave a través de un sistema telefónico interno. Una vez descendida de nuevo la boya, se procedía a sellar la esclusa, se achicaba el agua y se ocupaba de nuevo, para ascender otra vez a la superficie. Los submarinos españoles de la época fueron adaptados para contener al menos dos de estos “ascensores” submarinos. Y, aunque pueda parecer una maniobra lenta y poco práctica, las pruebas reales que se llevaron a cabo demostraron que se podía rescatar a la tripulación completa de un submarino en muy pocas horas.
Las pruebas iniciales del sistema se llevaron a cabo en 1930, con el submarino C-3 como protagonista, en aguas de Cartagena. Tras mil y un ensayos, cuando la técnica ya se encontraba plenamente establecida, se llevaron a cabo las pruebas oficiales. El C-3 navegó por las mismas aguas el 14 de septiembre de 1931 simulando un rescate submarino. Aquello llamó mucho la atención en medio mundo, haciendo que la prensa de varios países se hiciera eco de la novedad. Finalmente, el presidente de la República, Niceto Alcalá-Zamora, presenció en 1932 una de las pruebas en la que intervinieron los submarinos C-1 y C-3 en aguas baleares.
LA SATISFACCIÓN DE UN CREADOR
El éxito de su tecnología llenó de satisfacción a Arturo Génova, que en las páginas de Mundo Gráfico, edición del 30 de julio de 1930, manifestó su alivio al saber que posiblemente sería posible salvar en un futuro a los marinos en accidentes submarinos. Comenta el cronista que “…un día (…) cayó en las manos de Arturo Génova un folleto con la narración del naufragio del submarino italiano F-14, semejante a nuestros submarinos de tipo A, ocurrido en aguas del Adriático. El relato le causó impresión por la rapidez con que fue recuperado el casco… inútilmente, ya que sus tripulantes perecieron en pocas horas. (…) Los Estados Unidos tampoco pudieron salvar a sus hombres del S-51, ni de tantos otros, y también en Japón y Francia ocurrieron idénticas catástrofes. (…) Durante una primera prueba, el propio inventor fue el primer tripulante del
artefacto, secundado por don Nicasio Pita, maquinista del submarino C-3, donde va instalada esta interesante máquina de salvamento, construida en Cartagena (…)”
Ciertamente, el cronista estaba tan asombrado por la invención como por el osado afán del inventor de probar aquella tecnología él mismo. Días más tarde, en otra de las pruebas, comentó nuevamente con asombro: “…sobre las agitadas aguas hace su aparición un boyarín, el mismo que días antes viera sobre la cubierta del C-3. Nuestra embarcación avanza para recoger el aparato, y al destaparse éste, resulta ser el propio inventor su tripulante. El manómetro marca una buena cifra de metros de distancia recorrida en breves momentos con este boyarín, que luego de ser tapado convenientemente vuelve al submarino sumergido para recoger a otro tripulante, el que tiene asimismo la facilidad de sacar o introducir a voluntad a cualquier ser humano.”
TRAS MIL Y UN ENSAYOS, SE LLEVARON A CABO LAS PRUEBAS OFICIALES Y HASTA EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA PRESENCIÓ EN 1932 UNA DE ELLAS, EN LA QUE INTERVINIERON LOS SUBMARINOS C-1 Y C-3 EN AGUAS BALEARES