El aeropuerto de Barajas en la Segunda República
EL JÚBILO DE LAS CALLES AVALÓ LOS RESULTADOS ELECTORALES DEL 12 DE ABRIL DE 1931, CON UN REY, ALFONSO XIII, QUE NO TARDARÍA EN EMPRENDER EL CAMINO DEL EXILIO. LA SEGUNDA REPÚBLICA NACIÓ CON LA PROMESA DE UN CAMBIO Y DIO ALAS A LOS ESPAÑOLES, METAFÓRICA Y REALMENTE. DOS SEMANAS DESPUÉS DE SU PROCLAMACIÓN, SE INAUGURABA EN UN PÁRAMO DE MADRID EL AEROPUERTO DE BARAJAS, A LA DERECHA DE ESTAS LÍNEAS. ALBERTO DE FRUTOS, REDACTOR JEFE DE ESTA REVISTA, NOS LO CUENTA EN LA SEGUNDA REPÚBLICA ESPAÑOLA EN 50 LUGARES (CYDONIA, 2019), UN LIBRO QUE NOS INVITA A UN VIAJE POR LOS ESCENARIOS MÁS PALPITANTES DE AQUELLOS AÑOS. POR CORTESÍA DE LA EDITORIAL, REPRODUCIMOS AQUÍ EL CAPÍTULO SOBRE EL ORIGEN DEL MAYOR AEROPUERTO DE ESPAÑA.
Alos pocos días de que la República echara a volar, se inauguraba el aeropuerto de Barajas, ese ente vivo por el que cada año transitan millones de pasajeros pendientes de los monitores (porque es sabido que por la megafonía del aeropuerto no se realizan llamadas de embarque).
La República asomó la nariz el 14 de abril y Barajas, oficialmente, el 30 del mismo mes. No fue un proyecto instantáneo, claro, sino la visión cumplida de un arquitecto, Luis Gutiérrez Soto, y del ingeniero Marqués de los Álamos, quienes se aplicaron a la tarea de enterrar los aeródromos de Alcalá, Carabanchel y Getafe y de levantar la primera terminal del aeropuerto en un páramo junto al municipio de Barajas.
Al concurso se presentaron otras tres candidaturas –en Carabanchel Alto, Getafe y Vallecas–, pero la opción del noreste de la
capital, defendida por el ingeniero militar Rogelio Sol Mestre, se impuso por lo despejado del terreno y las buenas comunicaciones que aseguraba la carretera de Francia, hoy A-2. Rogelio hizo un negocio redondo con la venta de los terrenos, si bien no le fue dado disfrutar de su fortuna mucho tiempo; como otros personajes de este libro, sería asesinado en la Guerra Civil.
Las obras se prolongaron durante varios meses y el corolario fue el mayor aeropuerto de Madrid, por delante incluso de Cuatro Vientos. En sus 161 hectáreas no faltaba de nada. Había un club, hangares con jaulas adosadas para las avionetas de alas plegables, garaje, taller y hasta una sala de espera. Todo muy bonito, tal como precisaba la noticia de El Imparcial sobre su inauguración: “Todas estas instalaciones y edificaciones son de exquisito gusto”.
Ni que decir tiene que de ese aeropuerto, henchido del sólido racionalismo de Gutiérrez Soto, no quedan ni los restos. En 1964 entraba en servicio la Terminal Nacional (T-2) y en 1971 se abría otra para el tráfico internacional, la T-1. Las fotos de los años treinta son, pues, papel de arqueología y nostalgia, pero hoy, mientras esperamos nuestro vuelo y vagamos por las tiendas, podemos abstraernos un instante y sentir la emoción de aquellos días, rememorando, acaso, la gozosa excursión de los madrileños que no quisieron perderse la fiesta y acudieron allí en camionetas y coches.
¿Qué se cocía en España aquel 30 de abril de 1931? El Gobierno provisional presidido por Alcalá-Zamora hacía y deshacía, nombraba y decretaba, reconocía a las “ejemplares” Éibar y Jaca, y emprendía
LAS OBRAS SE PROLONGARON DURANTE VARIOS MESES Y EL RESULTADO FUE EL MAYOR AEROPUERTO DE MADRID, POR DELANTE INCLUSO DE CUATRO VIENTOS
sus primeras reformas sociales, concediendo a la mujer, por ejemplo, la capacidad legal para desempeñar los cargos de notario y registrador. Quedaba tanto por hacer hasta que se aprobara la Constitución, que, en sus escasos ratos de ocio, los ministros se limitaban a cruzar los dedos para que todo saliera bien…
EL DÍA D
Lo de Barajas fue un acierto. El público volvió a sus casas con una sonrisa así de ancha: fueron testigos de exhibiciones y acrobacias, y sendas escuadrillas militares de Cuatro Vientos aterrizaron a primera hora de la tarde entre los aplausos de la concurrencia. ¡Y, encima, había famosos! En representación del Gobierno fue el subsecretario de la Presidencia (luego amo del Real Madrid), Rafael Sánchez-Guerra, que hasta voló en uno de los aparatos; el gobernador militar (y primo político de Azaña), general García Benítez; y el director general de Transportes, Salazar Alonso; aunque la estrella del acto fue el comandante Ramón Franco, héroe del Plus Ultra y director general de Aeronáutica, que cayó, como no podía ser de otra manera, del cielo.
Es probable que hubiera más actividad aquel día que en los meses siguientes, porque lo cierto es que los vuelos comerciales regulares se retrasaron hasta 1933, cuando el día de San Isidro aterrizó un trimotor Fokker VII/3M de la compañía LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas, sustituta de la CLASSA de finales de los años veinte), noticia de la que, naturalmente, se hizo eco la prensa de la época. Fue el principio de una aventura que, hasta el 31 de diciembre de aquel año, transportó a 2.873 pasajeros en 378 vuelos. Hagan la cuenta y háganse cruces.
LA ESTRELLA DEL ACTO FUE EL COMANDANTE RAMÓN FRANCO, HÉROE DEL PLUS ULTRA Y DIRECTOR GENERAL DE AERONÁUTICA, QUE "CAYÓ" DEL CIELO
Aún no se había inventado eso del bajo coste y el negocio resultaba muy rentable para las compañías. Un billete de Madrid a Barcelona salía por 150 pesetas y, a Sevilla, por 125. El exceso de equipaje, por el que hoy nos crucifican, se “penaba” con una peseta y media por kilo a Barcelona y una, solo una, en el caso de Sevilla. La apertura de nuevas rutas a las islas Canarias –con escala en Sevilla y Cabo Juby–, Baleares, que empezaba a vivir del desembarco en sus costas de lujosos cruceros, y Valencia, fue una prueba más de la pujanza de un sector que, en 1936, se revelaría decisivo en el desarrollo y en el resultado de la guerra.
los pilotos divisaban un círculo en el centro del campo con la leyenda “Madrid”, iniciaban la maniobra de descenso para posarse en la pista, que nunca les escatimó espacio. A su alrededor, se seguían levantando naves y se seguía mejorando lo presente. Las escuelas de la Compañía Española de Aviación y la de la Liga Española de Pilotos Civiles desplazaron a sus profesores, con todos sus manuales y su ciencia, a ese punto perdido en el mapa, con el fin de formar en él a los futuros caballeros del aire.
En mayo de 1935, se estableció la línea Madrid-París y en junio la que nos acercó a nuestros hermanos portugueses. Un año después, cuando Berlín celebró las Olimpíadas, LAPE se jactaba ya de sus vuelos a Alemania. Al inicio de la guerra, la compañía enlazaba, pues, la capital con Sevilla, Barcelona, Canarias, Valencia, París, Lisboa y Berlín y hacía la competencia a las navieras con el enlace Barcelona-Palma de Mallorca.
Sería exagerado decir que España era una superpotencia turística –entre 1931 y 1934 nuestro país recibió una media de 142.000 turistas anuales–, pero, aunque la infraestructura aérea fuera todavía insuficiente, no cabe duda de que Barajas fue dilatando, lenta pero segura, las fronteras de nuestro país.
EL REGRESO DE LOS EXILIADOS
Y como este capítulo va de distancias largas, de saltos de gigante, cierren un momento los ojos (metafóricamente haCuando
AUNQUE LA INFRAESTRUCTURA FUERA TODAVÍA INSUFICIENTE, BARAJAS FUE DILATANDO LAS FRONTERAS DE NUESTRO PAÍS Y ATRAYENDO EL TURISMO
blando, que, si no, se van a perder el resto de la historia) y avancen en el tablero hasta la casilla del 23 de abril de 1976. El escenario es el mismo –el aeropuerto de Barajas– y el protagonista tiene nombre propio. Es un hombre que una vez fue joven y ya es viejo. Es un viejo de espíritu joven que viene de Buenos Aires.
Al pie de la escalerilla del avión, lo reciben sus nietos, biznietos y otros familiares, así como unos pocos representantes de la política y la cultura: el alcalde de Ávila, un subsecretario, académicos de la Lengua… En el interior, un grupo de republicanos y socialistas históricos lo saluda emocionado. Ha pasado cerca de cuarenta años fuera de España, casi todos en Argentina, su segunda patria. Madrileño de nacimiento pero abulense de corazón, es un sabio cristiano que no tiene de rojo “más que la corbata” y que en su equipaje solo porta una palabra: “paz”.
Claudio Sánchez Albornoz fue el penúltimo presidente de la República en el exilio, entre los años 1962 y 1971. Durante el quinquenio de 1931/36, ejerció como rector de la Universidad Central, de diputado, de ministro de Estado y de vicepresidente de las Cortes. La guerra lo sorprendió en Lisboa y, cuando Portugal enseñó su cara, se marchó a Burdeos, donde dio clases hasta que los nazis apagaron la luz de Europa. Amigo de Azaña, este no le perdonó su “huida”, que juzgaba una traición a la causa republicana. Pero Sánchez Albornoz no era un guerrero para herir, ni un médico para frenar la hemorragia de España. Era un historiador, un medievalista que peleaba solo con las armas de su inteligencia, un maestro que, en el exilio, descifró el “enigma” de su tierra, a la que remachó sin sonrojo en el corcho de Occidente.
Cuando los micrófonos se encendieron, el profesor se preguntó: “Si todos los días rezamos el Padrenuestro y decimos ‘perdónanos’, ¿por qué no hemos de perdonarnos los españoles los unos a los otros?”. Volvía con un deseo infinito de ver el cielo de España y, cuando le preguntaron por el pasado, se sinceró a gusto: “Si hubieran triunfado los nuestros, se habría proclamado el comunismo, porque nosotros, los republicanos, ya no contábamos”. Tal como había anunciado a los periodistas, se quedó solo dos meses, pero en 1983, un año antes de su muerte, regresó a Ávila para siempre.
Barajas, uno de los escaparates más pintones de la República, se convirtió, durante el milagro de la Transición, en el aeropuerto de los exiliados. La Pasionaria aterrizó en sus pistas un 13 de mayo de 1977, procedente de Moscú. Unos días antes, Rafael Alberti hizo lo propio desde Roma. Fiel a la República hasta su último aliento, la filósofa María Zambrano partió de Ginebra un 20 de noviembre de 1984 y por esta senda volvió, o no, a España (“¿Volver a España? Yo nunca me he ido”). Historia bullente de un tiempo perdido, pero quizá recuperable, el aeropuerto madrileño fue también el destino final de aquel Boeing 747 de Iberia que salió de Nueva York un día de septiembre de 1981, con un “pasajero” sin billete pero de incuestionable pasaporte español: el Guernica de Pablo Picasso.
BARAJAS, UNO DE LOS ESCAPARATES MÁS LUMINOSOS DE LA REPÚBLICA, SE CONVIRTIÓ DURANTE LA TRANSICIÓN EN EL AEROPUERTO DE LOS EXILIADOS