El co­ro­na­vi­rus apun­ti­lla al A380, el co­lo­so del ai­re con co­ra­zón an­da­luz

Huelva Informacion - - Economía - Ale­jan­dro Mar­tín CÁ­DIZ

Air Fran­ce y Luft­han­sa anun­cian la re­ti­ra­da de­fi­ni­ti­va de su flo­ta y Emi­ra­tes tie­ne du­das

Lufh­tan­sa Tech­nik ha re­ci­bi­do un encargo pa­ra la con­ver­sión de un A380 en car­gue­ro

El co­ro­na­vi­rus ha ace­le­ra­do la de­ca­den­cia del A380, el avión co­mer­cial con más ca­pa­ci­dad de la his­to­ria, cu­ya pro­duc­ción fue can­ce­la­da el año pa­sa­do por Airbus al in­cum­plir sus ex­pec­ta­ti­vas co­mer­cia­les. El des­plo­me del tráfico aé­reo ha su­pues­to que prác­ti­ca­men­te to­da la flo­ta en ser­vi­cio, for­ma­da por 240 apa­ra­tos, lle­ve se­ma­nas en tie­rra, se­gún la con­sul­to­ra Ci­rium. Ae­ro­lí­neas co­mo Air Fran­ce y Luft­han­sa han anun­cia­do su re­ti­ra­da de­fi­ni­ti­va y, lo que es peor, las du­das se cier­nen so­bre el fu­tu­ro de las úl­ti­mas nue­ve uni­da­des pen­dien­tes de en­tre­ga, ocho a Emi­ra­tes y otra a la ja­po­ne­sa ANA.

Emi­ra­tes, que es el pri­mer clien­te del A380, con 115 avio­nes en ser­vi­cio, ha­bría plan­tea­do a Airbus re­nun­ciar a cin­co de los ocho A380 que le que­dan por re­cep­cio­nar. Sin em­bar­go, Airbus es re­ti­cen­te a la can­ce­la­ción del encargo de­bi­do a que ya ha co­men­za­do su fa­bri­ca­ción, y ha­bría plan­tea­do un apla­za­mien­to de las en­tre­gas o de los pa­gos, se­gún Bloom­berg.

Hay que re­cor­dar que el pro­ce­so in­dus­trial de ca­da avión, cu­yo pre­cio de ca­tá­lo­go as­cien­de a ca­si 400 mi­llo­nes de eu­ros, arran­ca un año y me­dio an­tes de su en­tre­ga. Pre­ci­sa­men­te, Bloom­berg se­ña­la que las alas y el fu­se­la­je de los cin­co A380 a los que Emi­ra­tes quie­re re­nun­ciar lle­ga­ron en fe­bre­ro a la plan­ta de en­sam­bla­je fi­nal de Tou­lou­se, jus­to an­tes de que la pan­de­mia de co­ro­na­vi­rus pa­ra­li­za­se la eco­no­mía mun­dial.

El A380 fue di­se­ña­do pa­ra me­jo­rar en to­das sus cua­li­da­des al Boeing 747 des­de la pre­mi­sa de que el tráfico aé­reo mun­dial de lar­ga dis­tan­cia se ca­na­li­za­ría a tra­vés de gran­des ae­ro­puer­tos ali­men­ta­dos por mul­ti­tud de vue­los de cor­to ra­dio. Eso im­pli­ca­ba la ne­ce­si­dad de pro­veer avio­nes de gran ca­pa­ci­dad, más efi­cien­tes pe­ro que ne­ce­si­tan de una al­ta ocu­pa­ción pa­ra ser ren­ta­bles.

Sin em­bar­go, Airbus erró com­ple­ta­men­te el ti­ro, ya que el mer­ca­do se orien­tó ha­cia vue­los di­rec­tos sin es­ca­las, de­jan­do fue­ra de jue­go tan­to al 747 co­mo a su ri­val más mo­derno. Las ae­ro­lí­neas han op­ta­do en ma­sa por bi­mo­to­res de lar­go al­can­ce con me­nor ca­pa­ci­dad y más ver­sa­ti­li­dad, co­mo el A350 y el Boeing 787.

El A380 se con­ci­bió ade­más co­mo un pro­yec­to in­dus­trial a es­ca­la eu­ro­pea, re­par­tien­do su pro­duc­ción por Ale­ma­nia, Reino Uni­do, Es­pa­ña y Fran­cia, im­plan­tán­do­se la lí­nea de mon­ta­je fi­nal en Tou­lou­se.

La plan­ta de Puer­to Real se en­car­gó del en­sam­bla­je de tres pie­zas del A380: el es­ta­bi­li­za­dor ho­ri­zon­tal, el HTP o ti­món de pro­fun­di­dad, y la pan­za o belly fai­ring. El res­to de la car­ga in­dus­trial es­pa­ño­la del A380 se dis­tri­buía en­tre las fac­to­rías de Ta­bla­da (Se­vi­lla), Ge­ta­fe (Ma­drid) e Illes­cas (To­le­do), jun­to a una de­ce­na diez em­pre­sas au­xi­lia­res.

La pro­duc­ción en Puer­to Real arran­có en 2003, cuan­do se en­tre­gó la pri­me­ra belly fai­ring. Al no cum­plir­se las ex­pec­ta­ti­vas de Airbus, en los úl­ti­mos años se ha­bía re­du­ci­do la ca­den­cia a tan só­lo seis uni­da­des al año. Así, la­plan­ta re­or­ga­ni­zó su dis­tri­bu­ción in­ter­na, y la mi­tad de la na­ve del A380 se en­cuen­tra exen­ta de ma­qui­na­ria y sin ocu­par.

Es­ta si­tua­ción obli­gó a Puer­to Real a di­ver­si­fi­car­se, re­du­cien­do el pe­so del A380 a ape­nas el 20%. Sin em­bar­go, el fin del su­per­jum­bo pe­na­li­za los ra­tios eco­nó­mi­cos de la factoría por la gran su­per­fi­cie que tie­ne aho­ra sin ex­plo­tar.

El fra­ca­so del A380 se evi­den­cia tam­bién en que ya se han des­gua­za­do dos uni­da­des con ape­nas una dé­ca­da de ser­vi­cio, al­go iné­di­to en la in­dus­tria aé­rea. Con­cre­ta­men­te, se tra­tan de dos avio­nes que fue­ron ope­ra­dos por Sin­ga­po­re Air­li­nes, la pri­me­ra com­pa­ñía que co­men­zó a vo­lar un A380. Ha­ce dos años de­ci­dió apar­tar cin­co de sus 24 A380, y tras no en­con­trar si­tio en el mer­ca­do de se­gun­da mano, dos ya han si­do des­pie­za­dos en el sur de Fran­cia. Otro fue ad­qui­ri­do por Hi Fly Mal­ta pa­ra vue­los chár­ter y dos es­tán a la es­pe­ra de des­tino.

Y es po­si­ble que no sean los úl­ti­mos. Air Fran­ce anun­ció ha­ce dos se­ma­nas que re­ti­ra­ba de­fi­ni­ti­va­men­te to­da su flo­ta de A380, for­ma­da por diez avio­nes, que se­rán sus­ti­tui­dos por nue­vos A350 y Boeing 787. Va­rias uni­da­des han si­do tras­la­da­das al ae­ro­puer­to de Te­ruel a la es­pe­ra de su des­tino fi­nal. Es­te anun­cio fue pre­ce­di­do por la de­ci­sión de

Luft­han­sa de pres­cin­dir de for­ma in­me­dia­ta de seis A380 que pre­veía re­ven­der en 2022 a Airbus.

No obs­tan­te, pue­de que se abra una vía de fu­tu­ro pa­ra el A380 co­mo car­gue­ro, una po­si­bi­li­dad que Airbus ya desechó du­ran­te su desa­rro­llo. Luft­han­sa Tech­nik, fi­lial de la ae­ro­lí­nea ale­ma­na, ha re­ci­bi­do un encargo pa­ra con­ver­tir un su­per­jum­bo en avión de car­ga, una ta­rea que no es sen­ci­lla ya que es ne­ce­sa­rio es­tu­diar el pe­so que pue­de so­por­tar la es­truc­tu­ra y re­for­zar las me­di­das con­tra­in­cen­dios. Pre­ci­sa­men­te, Airbus anun­ció re­cien­te­men­te un pro­gra­ma si­mi­lar pa­ra el A350 y el A330, an­te el auge de los vue­los de car­ga de ma­te­rial sa­ni­ta­rio des­de Chi­na.

AN­TO­NIO GAR­CÍA / EFE

Un A380 de Air Fran­ce se dis­po­ne a to­mar tie­rra en el ae­ro­puer­to de Te­ruel el pa­sa­do abril.

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