«Crees que el ordenador lo ve todo y puede entender lo que va a pasar después. Pero los ordenadores siguen siendo muy tontos»
«Pero, como que ya casi lo habíamos conseguido. Sólo teníamos que mejorarlo un poco».
Durante la mayor parte de los años transcurridos desde que construyó su primer «Pribot», dice Levandowski, se sintió como si él y sus competidores estuvieran al 90 por ciento del camino hacia los coches-robot completos.
Los ejecutivos con los que trabajó más tarde en Google y Uber estaban muy contentos de insistir en que la ciencia ya estaba ahí, que sus prototipos ya podían hacer frente a cualquier desafío, que todo lo que quedaba era «ser comercial». Lanzaron afirmaciones descabelladas que los inversores, incluida Cathie Wood, incorporaron a sus modelos para calcular que la industria valdría billones.
Una vez más, esto fue un poco de autohipnosis, dice Levandowski.
Las demostraciones con la visión informática de ciencia ficción los llevaron a él y a sus colegas a creer que ellos y sus ordenadores pensaban de forma más similar de lo que realmente lo hacían. «Ves estas increíbles representaciones del mundo en 3D, y crees que el ordenador puede verlo todo y puede entender lo que va a pasar a continuación», dice.
«Pero los ordenadores siguen siendo muy tontos».
En opinión de Levandowski y de muchas de las mentes más brillantes en el campo de la IA, la tecnología subyacente no está sólo a unos pocos años de refinamiento de una resolución.
El portátil de Levandowski
La conducción autónoma, dicen, necesita un avance fundamental que permita a los ordenadores utilizar rápidamente una intuición similar a la humana en lugar de aprender únicamente de memoria.
Es decir, los ingenieros de Google podrían pasar el resto de sus vidas dando vueltas por San Francisco y Phoenix sin demostrar que su tecnología es más segura que la conducción a la antigua usanza.
En cierto modo, el futuro de la autoconducción parecía más cercano y asegurado en 2017, después de que Levandowski se fuera a Uber y Google les demandara.
Google acusó a Levandowski de llevarse a casa un portátil del trabajo, descargar su contenido y utilizar esa información para poner en marcha su trabajo en Uber. (Aunque él no niega lo del portátil, hace tiempo que niega que su contenido se haya colado en todo lo que construyó Uber).
La demanda fue desestabilizadora, pero también valedora en cierto modo. La reclamación de 1.800 millones de dólares de Google por daños y perjuicios sugería que había hecho las cuentas basándose en lo inminente de las fortunas que se iban a hacer con la tecnología sin conductor.
«La gente se jugaba este premio de mil millones de dólares para automatizar todo el transporte», dice Levandowski. «Y si piensas que realmente sólo falta un año, te quitas los guantes».
bía acusado de 33 cargos de robo de secretos comerciales.
Poco después, el acuerdo que su nueva empresa, Pronto, había estado negociando con un fabricante de camiones –para probar la función más modesta de asistencia al conductor de Pronto para camiones– se vino abajo.
«Resulta que una acusación federal te pone en aprietos», dice.
Además, un tribunal de arbitraje le condenó a pagar a Google 179 millones de dólares. Renunció al cargo de director general de Pronto, entregó la empresa a su director de seguridad, Robbie Miller, y se declaró en bancarrota.
Como parte de un acuerdo con los fiscales, a cambio de la desestimación de los otros 32 cargos, Levandowski se declaró culpable de uno y fue condenado a 18 meses de prisión federal en agosto de 2020.
Debido a la pandemia, la sentencia se retrasó lo suficiente como para que no llegara a cumplir ni un solo día antes de su indulto, que llegó el último día de la presidencia de Trump.
Según un comunicado de prensa de la Casa Blanca en ese momento, entre los defensores del indulto estaban el megadonante de Trump Peter Thiel y media docena de aliados de Thiel, entre ellos el candidato al Senado por Arizona Blake Masters y el fundador de Oculus Palmer Luckey.
Levandowski dice que él y Thiel tienen algunos amigos comunes que hablaron en su favor, pero que nunca contactaron hasta después de que se anunciara el indulto.
Defiende que no sabe por qué Thiel se adhirió a su causa, pero la antipatía de Thiel por Google es legendaria, y perdonar a Levandowski habría sido una oportunidad para meter el dedo en el ojo de la compañía. A principios de este año, Levandowski llegó a un acuerdo con Uber y Google sobre la sentencia de 179 millones de dólares que le permitirá salir de la quiebra.
La idea de que el secreto de la autoconducción estaba escondido en el portátil de Levandowski ha ido perdiendo credibilidad con el tiempo.
Un año después de que Uber lo despidiera, uno de sus coches de autoconducción mató a un peatón en Phoenix. (El conductor de seguridad fue acusado de homicidio por negligencia, aunque fue declarado inocente; Uber suspendió las pruebas de sus coches en la vía pública y añadió medidas de seguridad adicionales antes de reanudar las pruebas. La empresa nunca fue acusada).
Uber vendió su unidad de autoconducción a Aurora, el advenedizo ahora en apuros, en 2020, cuando los tiempos eran mejores. En septiembre, Waymo afirmó, basándose en los resultados de una simulación, que sus vehículos son
más seguros en algunas circunstancias que los conducidos por humanos.
Cinco años perdidos
De vuelta al mundo real, las cifras de seguridad son mucho menos concluyentes, y Waymo está básicamente donde estaba hace cinco años (Waymo lo discute).
Levandowski dice que su escepticismo sobre la industria comenzó alrededor de 2018.
Fue poco más de un año después de que Elon Musk desvelara una demo de un Tesla conduciendo solo al son de Paint it black. Levandowski comprobó los datos oficiales de las pruebas en carretera que Tesla presentó a los reguladores de California. Las cifras mostraban que, en ese tiempo, el número de kilómetros autónomos que Tesla había conducido en carreteras públicas en el estado sumaba cero.
(Tesla no ha informado de ningún kilómetro autónomo recorrido en California desde 2019. La compañía no respondió a una solicitud de comentarios para este reportaje).
Aunque Levandowski dice que admira a Tesla, está impresionado por su tecnología de asistencia al conductor, y cree que algún día podrá producir un coche verdaderamente autodirigido, dice que la falta de progreso de Musk y sus compañeros le obli- garon a cuestionar el sentido de sus propios años en el sector. «¿Por qué vamos de un lado a otro, probando la tecnología y creando riesgos adicionales, sin aportar realmente nada de valor?», se pregunta.
Aunque Tesla ha argumentado que su sistema actual representa un prototipo de trabajo, Musk ha seguido difuminando las líneas entre las demostraciones y la realidad.
El 30 de septiembre presentó lo que parecía un robot apenas funcional, prometiendo que desencadenaría «una transformación fundamental de la civilización tal y como la conocemos». Seis años después de empezar a vender capacidades de «autoconducción total», Tesla aún no ha entregado un coche sin conductor. Levandowski, por su parte, ha pasado tiempo en las graveras.
Durante más de 100 años, las empresas mineras han explotado rocas de las colinas cercanas a Santa Rosa (California) y las han triturado para convertirlas en grava destinada a las entradas de vehículos, las carreteras y los desagües.
Levandowski se refiere a veces a la cantera Mark West, donde Pronto lleva operando sus camiones sin conductor desde el pasado diciembre, como una «caja de arena», y es fácil ver por qué.
La polvorienta mina cuenta con versiones a tamaño real de los juguetes
Tonka que se encontrarían en la sala de juegos de un niño. Excavadoras amarillas derriban enormes rocas desde un acantilado en terrazas hasta el pozo minero, donde las palas cargadoras recogen las piedras y las colocan en volquetes de 50 toneladas para llevarlas a la trituradora.
«El sueño de un niño de 8 años», dice Levandowski mientras las rocas pasan por la trituradora, que escupe los trozos más pequeños en pilas.
El trabajo en las minas comenzó como una especie de plan de reserva, una forma de obtener ingresos mientras Pronto conseguía que las empresas de transporte se sintieran cómodas con el uso de su tecnología de asistencia al conductor en sus semirremolques de largo recorrido. Ahora, dice Levandowski, las obras de construcción son el plan A.
Pronto tomó el mismo sistema básico que había utilizado en los semirremolques y lo incorporó a un camión volquete autoconducido, añadiendo cámaras, radares y un ordenador de a bordo.
Dado que la conectividad es irregular en las minas, la empresa creó su propia tecnología de red, que se convirtió en una empresa independiente, Pollen Mobile.
«Con la minería estamos haciendo un trabajo sin conductor, pero controlando el entorno», dice el director de tecnología de Pronto, Cat Culkin. BoDean, la empresa propietaria de Mark West Quarry, es uno de la media docena de clientes que pagan por la instalación de sensores en los volquetes, además de las tarifas por hora de uso. Ni Levandowski ni BoDean dicen cuánto cobra Pronto ni cuánto ingresa.
Esta es su nueva visión del futuro de la autoconducción: durante unas nueve horas al día, dos camiones articulados Bell modificados se turnan para recorrer los 200 metros que separan la mina de la trituradora. El camino está lleno de baches, es empinado y estrecho, y los camiones ca
Este es el futuro de la autoconducción: camiones articulados y modificados se turnarán para recorrer canteras
si rozan la pared del acantilado mientras descienden por una pendiente similar a la de una montaña rusa.
Pero siempre es el mismo viaje, sin casos extremos -no hay horas punta, ni cruces de colegios, ni temerarios conductores de scooters- y, en lugar de ejecutar un incómodo giro multipunto antes de descargar, los camiones robot suben la colina marcha atrás, acelerando la recarga de cada camión.
Anthony Boyle, director de producción de BoDean, afirma que los camiones Pronto ahorran entre cuatro y cinco horas de trabajo al día, liberando a los conductores para que se hagan cargo de las cargadoras y las excavadoras. Por lo demás, dice, nada ha cambiado. «Sólo son equipos amarillos haciendo lo suyo, y tú te mantienes al margen».
Levandowski reconoce que hacer que las canteras de roca sean un poco más eficientes es un poco menos que sus sueños de flotas gigantes de coches robóticos.
Su empresa tiene previsto empezar a vender su software para camiones de largo recorrido en 2023. Y, con suerte, dentro de unas décadas, todas sus viejas presunciones se harán realidad: ciudades sin conductor con cómodos desplazamientos al trabajo, cero muertes en la carretera y siestas totalmente seguras.
Pero por ahora, «quiero hacer algo que sea real, aunque eso signifique reducir las visiones grandiosas».