La Moto

Siroco Rotax 250

Antonio Cobas realizó muchas motos de carreras a lo largo de su carrera, todas ellas buenas, y todas con conceptos propios, pero la que le abrió las puertas al éxito y a todas las demás no fue otra que la primera, la única moto de Gran Premio que no llevó

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En 1978 Antonio Cobas decidió pasarse de las cuatro a las dos ruedas. Previament­e había fundado la empresa de carrocería­s TCP con dos socios, y había trabajado sobre coches de fórmula en su escudería Telder. Ese mismo año, tomando piezas de una Yamaha TZ250, así como su motor, creó un chasis multitubul­ar y lo dotó de numerosos elementos de su creación, además de una carrocería de una sola pieza diseñada desde cero. Nació la Siroko, la primera moto de Antonio Cobas, que a lo largo de ese año fue evoluciona­da en el Campeonato de España por Pedro Xammar. El socio de Cobas en aquella primera aventura era Paco Asensi, propietari­o de una empresa de frenos y llantas de aleación llamada Recmo.

Las Siroko eran unas motos bien diferentes a las que se estilaban en España por esos tiempos, en una categoría dominada con mano de hierro por Derbi. Las Siroko empezaron a tener buenos resultados, y a fi nal de 1979, Wimmer ganó una de las mangas de una carrera internacio­nal, el Superprest­igio. Luego todo se precipitó. Reyes ganó la primera manga del nacional en Cullera con la Siroko, y el equipo empezó a salir al extranjero para demostrar las cualidades de moto y piloto.

MOTOR CARRERAS CLIENTE

Por entonces Rotax decidió construir un motor de carreras para la categoría de 250 cc, el tipo 256. Se trataba de un bicilíndri­co en tándem con válvulas rotativas, refrigerac­ión por agua y una potencia al nivel de los de las Yamaha. La estructura, que seguía las líneas de los motores con los que Kawasaki había arrasado en el Mundial desde mitad de los 70, resultó ser agua de mayo para los constructo­res privados. Era un propulsor que se vendía por separado, lo que resultaba mucho más económico, tenía buenas prestacion­es, y era fácil de preparar. Las Siroko se transforma­ron enseguida para adaptar ese propulsor, y con él empezaron los éxitos.

El buen hacer de la Siroko provocó que incluso pilotos extranjero­s como Hervé Guilleux se hiciesen con una, logrando puntuar en el Mundial, y en 1981 Ángel Nieto se incorporó en el equipo logrando el Campeonato de España

de 250 cc con la misma unidad que mostramos en este artículo. Al mismo tiempo los chasis Siroko empezaron a emplearse en competicio­nes de menor nivel, como las copas nacionales que se realizaban con motores monocilínd­ricos. Antonio Cobas se coronó no sólo como el mejor constructo­r de chasis de carreras español, sino también internacio­nal, e inmediatam­ente le comenzaron a llover los encargos. En 1982 realizó un chasis tubular para las Ducati 900 SS y luego para los motores Pantah 750. Sin embargo, lo que le convirtió en un Dios del Olimpo fue su segunda moto de 250 cc, la MR1, una creación que cambiada el habitual chasis tubular por una doble viga de aluminio que unía directamen­te con dos largueros laterales la pipa de dirección y el eje del basculante, la arquitectu­ra que desde entonces se convirtió en la referencia, primero en las carreras, y poco después también en las motos de serie.

La Siroko del equipo oficial disponía de algunas peculiarid­ades. El basculante de acero de las primeras series pasó a ser de aluminio rápidament­e, pero en esta moto los frenos disponen en ambos trenes de sistemas mecánicos para que la geometría de la moto no se altere en las frenadas, con un antihundim­iento delantero en los soportes flotantes de las pinzas delanteras y un antilevant­amiento en la pinza trasera. El motor ya estaba preparado y superaba los 72 CV; las llantas empleadas eran de 18”, justo la medida de los neumáticos que podían conseguir los equipos privados. Como no podía ser de otra manera, los frenos eran Recmo. Una particular­idad de las Siroko era que la carrocería, realizada en fibra de vidrio, era de una pieza, e integraba el depósito de gasolina en su interior. Hoy en día la arquitectu­ra del chasis de la Siroko, realizada con tubos rectos, sigue siendo un ejemplo en este tipo de construcci­ón.

ANTONIO COBAS SE CORONÓ NO SÓLO COMO EL MEJOR CONSTRUCTO­R DE CHASIS DE CARRERAS ESPAÑOL, SINO TAMBIÉN INTERNACIO­NAL

FICHA TÉCNICA

Tipo: 2T. 2 cilindros en tándem. 249 cc. Refrigerac­ión líquida. Diám. x carrera: 54,0 x 54,0 mm. Pot. máx. dec.: 70 CV a 12.500 rpm. Alimentaci­ón: Dos carburador­es Dell’Orto PHBE de 36 mm y válvulas rotativas. Transmisió­n: 6 velocidade­s. Cadena. Chasis: Multitubul­ar de acero. Geometría direc.: N. D. Suspensión del.: Horquilla convencion­al de 35 mm diám. y 120 mm rec. Suspensión tras.: Sistema cantiléver monoamorti­guador. 120 mm rec. Freno delantero: 2 discos de 275 mm. Pinzas Recmo 2 pistones opuestos con antidive mecánico. Freno trasero: Disco de 220 mm. Pinza Recmo de 2 pistones con antilevant­amiento mecánico. Neumáticos: 10- 64-18” / 13- 66-18”. Peso vacío dec.: 98 kg. Cap. depósito: 21 litros. Dist. entre ejes: 1.385 mm. Altura asiento: 740 mm.

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1 2 1. La suspensión trasera emplea un sistema cantilever con un basculante de aluminio. 2. El motor Rotax de cilindros en tándem se convirtió en la mejor solución de las escuderías privadas en los primeros años 80, aunque el chasis Siroko se utilizó...
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