Hon­da CB1000R

[ 16.100 € | 998 cc | 107 kW ( 145 CV) | 212 kg ]

La Moto - - Sumario -

Hon­da ha da­do un golpe de ti­món con su nue­va CB1000R, bau­ti­za­da co­mo Neo Sports Ca­fé, y que cam­bia com­ple­ta­men­te del con­cep­to de de­por­ti­va tra­di­cio­nal de la an­te­rior ver­sión a uno mu­cho más mi­ni­ma­lis­ta, con una fi­lo­so­fía más mar­ca­da en bus­ca de cu­brir las nue­vas ex­pec­ta­ti­vas ac­tua­les, ca­da vez más in­di­vi­dua­les. PE­PE BURGALETA. FO­TOS: DIE­GO RO­JO.

De la ge­ne­ra­li­dad he­mos pa­sa­do a la in­di­vi­dua­li­dad. En un pa­sa­do no muy le­jano la ma­yo­ría de las mo­tos se di­se­ña­ban con una fi­na­li­dad, ser lo más efi­ca­ces po­si­bles. So­bre es­ta ba­se se plan­tea­ban el res­to de los con­di­cio­nan­tes, in­clu­yen­do una es­té­ti­ca que era muy pa­re­ci­da de una a otra. Al­gu­nos seg­men­tos fun­cio­na­ban a su ai­re, con las cus­tom co­mo ba­luar­te de ello. Aho­ra las co­sas han cam­bia­do bas­tan­te. Por una par­te en el mun­do de hoy en día la efec­ti­vi­dad de­por­ti­va de las mo­tos es­tá por en­ci­ma de la de sus pro­pie­ta­rios, y es­te seg­men­to con los con­tro­les ac­tua­les ha caí­do en ba­rre­na; por otra los afi­cio­na­dos bus­can di­fe­ren­cia­ción, la má­xi­ma po­si­ble, de ma­ne­ra que se han crea­do nue­vos es­pa­cios más pe­que­ños. Las mo­tos ya no son igua­les unas a otras, aho­ra ca­da una bus­ca de­ses­pe­ra­da­men­te su pro­pia ima­gen, y los an­te­rio­res di­se­ños pla­nos han pa­sa­do de mo­da.

Hon­da te­nía una gran na­ked de­por­ti­va, la CB1000R, na­ci­da ha­ce una dé­ca­da. Era una mo­to con una es­té­ti­ca que por en­ton­ces era bas­tan­te ra­di­cal, sin la po­ten­cia de las street­figh­ter más do­ta­das en es­te sen­ti­do, sin un cha­sis de su­per­bi­ke ni com­po­nen­tes de ca­rre­ras, pe­ro efec­ti­va. Un con­cep­to que hoy en día no ca­sa con na­da. Es ne­ce­sa­rio crear mo­tos “ni­cho”, y es a lo que Hon­da se pu­so ma­nos a la obra cuan­do se plan­teó la sus­ti­tu­ción de la ve­ne­ra­ble CB1000R. El re­sul­ta­do de la evo­lu­ción de la gran na­ked lo vi­mos por vez pri­me­ra en el To­kio Mo­tor Show del año pa­sa­do, don­de se pre­sen­tó la Hon­da Neo Sport Ca­fé Concept, una mo­to crea­da por el equi­po di­ri­gi­do por So­ya Uchida con la in­ten­ción, se­gún sus pro­pias palabras, de re­for­zar la emo­ción y el dis­fru­te de la CB1000R y el pla­cer de po­seer y pre­su­mir de una mo­to tan per­so­nal. La nue­va Hon­da es una má­qui­na crea­da no só­lo pa­ra dis­fru­tar­la en mar­cha, sino tam­bién cuan­do es­tá pa­ra­da en la ca­lle o el en ga­ra­je.

MÁS QUE ES­TÉ­TI­CA

Sin em­bar­go, aun­que la CB1000R se ha­ya da­do la vuel­ta en mu­chos sen­ti­dos, la ma­yor par­te de su es­truc­tu­ra se man­tie­ne ca­si inal­te­ra­da, ya que el mo­tor y la ar­qui­tec­tu­ra del cha­sis son si­mi­la­res. Eso no quie­re de­cir que sean los mis­mos. En una dé­ca­da se ha im­plan­ta­do mu­cha tec­no­lo­gía, y más aún en el ca­so de Hon­da, que ha es­ta­do bas­tan­te re­mo­lo­na a la ho­ra de in­cluir elec­tró­ni­ca en sus mo­de­los. Y es­te apar­ta­do es pre­ci­sa­men­te uno de los que más ha cam­bia­do.

La ba­se del mo­tor es la mis­ma, pe­ro ade­más de au­men­tar la po­ten­cia má­xi­ma, tam­bién lo ha he­cho el par. Se han cam­bia­do los pis­to­nes, aho­ra for­ja­dos en vez de fun­di­dos, va­rian­do la cá­ma­ra de com­bus­tión y au­men­tan­do la re­la­ción de com­pre­sión has­ta 11,6:1, ca­si me­dio pun­to más. Los ár­bo­les de le­vas son nue­vos, do­tan­do a las vál­vu­las de una ma­yor al­za­da, 8,5 mm en vez de 7,9 mm en la ad­mi­sión y un au­men­to de 7,8 mm a 8,1 mm en el es­ca­pe. La ad­mi­sión cuen­ta con nue­vos con­duc­tos, unas to­be­ras de 44 mm en los cuer­pos de in­yec­ción, lo que su­po­ne un au­men­to de 8 mm y tam­bién un nue­vo di­se­ño de la ca­ja de ai­re. La con­se­cuen­cia de es­tos tra­ba­jos es un au­men­to del 16% de la po­ten­cia a 10.000 rpm y de un 5% a me­dio ré­gi­men. Ade­más, al acor­tar­se el desa­rro­llo un 4%, se lo­gran me­jo­res ace­le­ra­cio­nes. Si com­pa­ra­mos las pres­ta­cio­nes de la ver­sión an­te­rior con las que he­mos ob­te­ni­do en es­ta nue­va, las di­fe­ren­cias son bas­tan­te apre­cia­bles. La nue­va ver­sión ha­ce los 400 m en ca­si me­dio se­gun­do me­nos, y el ki­ló­me­tro ocho dé­ci­mas más de­pri­sa. Una par­te de la res­pon­sa­bi­li­dad tam­bién la tie­ne el pe­so, ya que en nues­tra bás­cu­la ha per­di­do 10 kg res­pec­to a los úl­ti­mos mo­de­los, ya do­ta­dos de ABS y ca­ta­li­za­do­res gran­des. La ne­ce­si­dad de pa­sar las nor­mas Eu­ro4 han traí­do co­mo con­se­cuen­cia tam­bién la lle­ga­da de un nue­vo es­ca­pe de ti­po 4 en 2 en 1 con cua­tro ca­ta­li­za­do­res, que ha lo­gra­do re­ba­jar en ca­si cin­co ki­los el pe­so del an­te­rior.

Un gran avan­ce ha ve­ni­do da­do por la nue­va elec­tró­ni­ca in­cor­po­ra­da. La in­clu­sión de un ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co ha per­mi­ti­do abrir la puer­ta no só­lo a unos mo­dos de con­duc­ción más pre­ci­sos, sino tam­bién a la in­cor­po­ra­ción del con­trol de trac­ción y de un sis­te­ma que re­gu­la el freno mo­tor, abrien­do par­cial­men­te las ma­ri­po­sas en las fre­na­das. Con él tam­bién me­jo­ra de ma­ne­ra cla­ra el fun­cio­na­mien­to del asis­ten­te de cam­bio, de se­rie en la ver­sión Plus y op­cio­nal en la es­tán­dar, y que trabaja en am­bos sen­ti­dos. Los tres apar­ta­dos re­gu­la­bles, po­ten­cia, con­trol de trac­ción y freno

FUE EN EL TO­KIO MO­TOR SHOW DEL AÑO PA­SA­DO DON­DE VI­MOS POR PRI­ME­RA VEZ LA HON­DA NEO SPORT CA­FÉ CONCEPT, CREA­DA POR SO­YA UCHIDA

mo­tor, tie­nen tres po­si­cio­nes, que es­tán fi­ja­das en los mo­dos de con­duc­ción, pe­ro que pue­den ajus­tar­se in­di­vi­dual­men­te en un cua­tro mo­do, de­no­mi­na­do User.

Aun­que la es­truc­tu­ra ge­ne­ral de cha­sis si­gue la mis­ma fi lo­so­fía, lo cier­to es que es com­ple­ta­men­te nue­vo. La es­truc­tu­ra de es­pi­na cen­tral des­do­bla­da en la zo­na tra­se­ra tie­ne nue­vas me­di­das, y es di­fe­ren­te de­trás, aho­ra con unas pla­cas de alu­mi­nio pa­ra su­je­tar el bas­cu­lan­te, la sus­pen­sión tra­se­ra y los es­tri­bos. El nue­vo di­se­ño ha aho­rra­do más de 2 ki­los y me­dios. El cha­sis es tam­bién más lar­go, lo que pro­por­cio­na una dis­tan­cia en­tre ejes 10 mm ma­yor a pe­sar de em­plear un bas­cu­lan­te, que si­gue sien­do mo­no­bra­zo, 14,7 mm más cor­to. La geo­me­tría de la di­rec­ción es la mis­ma, y las sus­pen­sio­nes y fre­nos se han pues­to al día, las pri­me­ras con ele­men­tos Sho­wa de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción.

LA ME­CÁ­NI­CA AL PO­DER

No ha­ce fal­ta es­tu­diar muy al de­ta­lle la nue­va Hon­da CB1000R pa­ra com­pro­bar el ra­di­cal cam­bio de ima­gen que ha su­fri­do. Ac­tual­men­te una mo­to pa­re­ce te­ner li­mi­ta­das las pie­zas de la ca­rro­ce­ría al mí­ni­mo po­si­ble, y en ella se cum­ple a la per­fec­ción es­ta má­xi­ma, ya que más allá del de­pó­si­to no hay na­da que con­tar. Las cu­bier­tas del ra­dia­dor, del sis­te­ma de in­yec­ción o el

pro­pio sub­cha­sis tra­se­ro son los en­car­ga­dos de com­ple­men­tar­los, pe­ro ya no hay ni ca­re­na­do de nin­gún ti­po, ni tapas la­te­ra­les. Por no ha­ber, no hay ca­si ni guar­da­ba­rros tra­se­ro, por­que por pri­me­ra vez en una Hon­da es­tá su­je­to al bas­cu­lan­te. Es­to per­mi­te ade­lan­tar bas­tan­te la par­te tra­se­ra de la mo­to, crean­do un co­lín mi­núscu­lo. Pa­ra com­ple­men­tar el di­se­ño de es­tas pie­zas los di­se­ña­do­res han tra­ba­ja­do a fon­do en el as­pec­to de los ele­men­tos me­cá­ni­cos, com­bi­nan­do el ne­gro con par­tes de alu­mi­nio pu­li­das y ce­pi­lla­das, in­clui­das las tapas del mo­tor. Es­ta re­duc­ción de los ele­men­tos de la ca­rro­ce­ría ha ve­ni­do acom­pa­ña­da de una eli­mi­na­ción ca­si to­tal de los ele­men­tos de plás­ti­co en la ca­rro­ce­ría, que se han re­du­ci­do a me­dia do­ce­na, con el guar­da­ba­rros de­lan­te­ro co­mo ele­men­to de ma­yor ta­ma­ño en es­te ma­te­rial. Una mo­to con tan­to ca­rác­ter tie­ne que te­ner cier­tas se­ñas de iden­ti­dad y la CB1000R evi­den­te­men­te las tie­ne. Bue­na prue­ba de ello es la óp­ti­ca de­lan­te­ra, el si­len­cia­dor de es­ca­pe o el cua­dro de ins­tru­men­tos, que aun­que es mo­no­cro­mo, tie­ne los dí­gi­tos en co­lor dorado pa­ra dis­tin­guir­se de lo ha­bi­tual.

Hay dos ver­sio­nes que se di­fe­ren­cian en el equi­pa­mien­to, la es­tán­dar y es­ta de­no­mi­na­da Plus, que es­té­ti­ca­men­te in­clu­ye al­gu­nos pro­tec­to­res de alu­mi­nio pu­li­do, una ta­pa de asien­to tra­se­ro que sus­ti­tu­ye al si­llín del pa­sa­je­ro, y una pe­que­ña vi­se­ra por de­lan­te del cua­dro de ins­tru­men­tos di­gi­tal, ade­más del asis­ten­te de cam­bio o los pu­ños ca­le­fac­ta­bles. Es­ta ver­sión tam­bién se di­fe­ren­cia por su co­lor ne­gro, que en la es­tán­dar tie­ne que ser ro­jo o gris.

Que la CB1000R es una mo­to bien di­fe­ren­te a la an­te­rior es al­go que tam­bién se no­ta des­de el pri­mer ins­tan­te en que te subes a ella. La po­si­ción ha cam­bia­do, es me­nos de­por­ti­va de­bi­do a que el ma­ni­llar es un poco más an­cho y un poco más al­to, va­rían poco más de un cen­tí­me­tro. El asien­to tam­bién se ha ele­va­do li­ge­ra­men­te, lo que al fi­nal te co­lo­ca un poco más er­gui­do.

MÚSCU­LO

Los in­ge­nie­ros de Hon­da han do­ta­do a la nue­va CB1000R de más múscu­lo, pe­ro al mis­mo tiem­po se ha man­te­ni­do una de las gran­des vir­tu­des de su mo­tor: la sua­vi­dad en su res­pues­ta. Hay mo­de­los con más con­tun­den­cia arri­ba, tam­bién en me­dios, pe­ro la Hon­da se ca­rac­te­ri­za por ese con­fort de mar­cha que aca­ba de­fi­nien­do a cual­quier mo­de­lo de su fir­ma, por mu­cho que se quie­ra di­ri­gir a un ni­cho de­ter­mi­na­do.

El asien­to es­tá a una al­tu­ra en la que la ma­yo­ría lle­ga­rá con am­bos pies al sue­lo, pe­se a que los es­tri­bos es­tán lu­chan­do por ocu­par en los se­má­fo­ros el mis­mo es­pa­cio que nues­tras pan­to­rri­llas. Los man­dos son sua­ves, con la pi­ña iz­quier­da co­mún a los úl­ti­mos mo­de­los de la mar­ca en la que, has­ta que te acos­tum­bres, aca­ba­rás to­can­do el cla­xon en vez de ac­cio­nar los in­ter­mi­ten­tes, que in­ter­cam­bian su po­si­ción. En el cua­dro de ins­tru­men­tos pue­des jugar con la in­for­ma­ción y ajus­tar los pa­rá­me­tros elec­tró­ni­cos con fa­ci­li­dad en la mis­ma pi­ña, pe­ro la ver­dad es que no es­ta­mos ha­blan­do de una mo­to na­da com­pli­ca­da de en­ten­der en es­te as­pec­to, por­que tam­po­co hay mu­cho con lo que jugar. Hay una luz en el ex­tre­mo su­pe­rior

HAY UNA ZO­NA EN LA QUE EL MO­TOR QUE ES CLA­RA­MEN­TE MÁS EXPLOSIVO QUE LOS AN­TE­RIO­RES, POR EN­CI­MA DE LAS 7.000 RPM

de­re­cho que sir­ve tan­to pa­ra mar­car el mo­men­to de cam­biar co­mo pa­ra con­tro­lar en con­su­mo, con di­fe­ren­tes to­na­li­da­des que van cam­bian­do a ver­de cuan­do se re­du­ce.

No es una mo­to muy rui­do­sa, to­do lo con­tra­rio, aun­que tie­ne su pro­pia no­ta. A ba­ja ve­lo­ci­dad res­pon­de bien en to­dos los as­pec­tos. Es ágil y con buen ra­dio de gi­ro, lo que la con­vier­te en una bue­na op­ción en ciu­dad, aun­que pue­das pen­sar que es de­ma­sia­do gran­de pa­ra re­cluir­la en­tre co­ches y se­má­fo­ros. En cual­quier ca­so, pa­ra apro­ve­char­la tie­nes que bus­car es­pa­cios más abier­tos. En ellos la ve­lo­ci­dad má­xi­ma no es un fac­tor de­ci­si­vo, por­que sin ca­re­na­do, cir­cu­lar a gran ve­lo­ci­dad es muy com­pli­ca­do. Ade­más Hon­da no se ha plan­tea­do ofre­cer nin­gu­na al­ter­na­ti­va que re­duz­ca la pre­sión del ai­re en la ca­be­za y el pe­cho. El mo­tor tie­ne el com­por­ta­mien­to ha­bi­tual de los de cua­tro ci­lin­dros en lí­nea, con su ba­che a me­dio ré­gi­men, y lo cier­to es que en nues­tra uni­dad de prue­bas lo pre­sen­ta­ba a ma­yor ré­gi­men que en las ver­sio­nes pre­ce­den­tes y con ma­yor in­ten­si­dad. Tie­nes una zo­na en la que pue­des lle­var con gran co­mo­di­dad el mo­tor a me­dio ré­gi­men, has­ta al­go más allá de las 5.000 rpm, y lue­go otra en el que es cla­ra­men­te más explosivo que los an­te­rio­res, por en­ci­ma de las 7.000 rpm. Aguan­ta bien has­ta el cor­te, que en el pe­que­ño ta­có­me­tro del cua­dro lle­ga poco más allá de la lí­nea ro­ja, con un em­pu­je que se sien­te en­se­gui­da bien di­fe­ren­te al que te en­con­tra­bas a me­dio ré­gi­men.

El asis­ten­te de cam­bio fun­cio­na bas­tan­te bien en am­bos sen­ti­dos, sin que sea ne­ce­sa­rio lle­var el mo­tor muy al­to de vuel­tas, aun­que con­vie­ne ac­cio­nar­lo mien­tras es­tás en la fa­se de ace­le­ra­ción, eso de cam­biar a ba­ja ve­lo­ci­dad con el gas ce­rra­do le gusta me­nos, aun­que de lo que se tra­te es de ro­dar muy ba­jo de vuel­tas. La po­si­bi­li­dad de ol­vi­dar­te del em­bra­gue tam­bién en las re­duc­cio­nes fa­ci­li­ta mu­cho las fre­na­das, en las que te pue­des con­cen­trar en bus­car la tra­yec­to­ria sin que un error pro­vo­que mo­vi­mien­tos ines­pe­ra­dos. El em­bra­gue cuen­ta con un sis­te­ma li­mi­ta­dor de par, que en con­jun­ción con la elec­tró­ni­ca del asis­ten­te ha­ce que pa­ra blo­quear la rue­da tra­se­ra ten­gas que ha­cer real­men­te bar­ba­ri­da­des.

EN­TRE CUR­VAS

In­clu­so a su ve­lo­ci­dad má­xi­ma, que es ca­si anec­dó­ti­ca por la pre­sión del vien­to, la CB1000R no se mue­ve na­da. Las sus­pen­sio­nes tie­nen un ta­ra­do ade­cua­do pa­ra una con­duc­ción que in­clu­ya to­do ti­po de te­rre­nos, pe­ro se pue­den en­du­re­cer si lo que bus­cas es ma­yor agi­li­dad en los re­co­rri­dos que co­no­ces bien. Con el ma­ni­llar an­cho tie­nes un buen bra­zo de pa­lan­ca, y no te en­cuen­tras muy in­có­mo­do cuan­do te aga­chas pa­ra po­der mo­ver­te con más fa­ci­li­dad. El tac­to de los fre­nos no es na­da brus­co, más bien lo con­tra­rio, y la hor­qui­lla res­pon­de bien cuan­do se com­pri­me. Es fá­cil in­cli­nar­la y rea­li­zar con ella cam­bios rá­pi­dos de di­rec­ción, aun­que lle­ga un mo­men­to en que tie­nes que em­pu­jar con más de­ci­sión ha­cía el in­te­rior de la curva. La ver­dad es que no se mue­ve na­da una vez in­cli­na­da. Los neu­má­ti­cos Dun­lop ori­gi­na­les tie­nen buen aga­rre y el tra­se­ro, que es aho­ra de me­di­da 190/55-17”, un poco más an­cho que el an­te­rior de 180 mm, no ofre­ce más que ven­ta­jas. No es una mo­to du­ra ni in­có­mo­da, pe­ro es­to no re­per­cu­te en que ten­ga pro­ble­mas cuan­do quie­res ir de­pri­sa con ella. Es una mo­to fá­cil y que se en­tien­de en­se­gui­da, sin se­cre­tos y sin un ca­rác­ter es­pe­cial, to­do eso se lo de­ja pa­ra su es­ti­lo es­té­ti­co. La nue­va lí­nea y el he­cho de que el es­pa­cio pa­ra los ocu­pan­tes se ha­ya ade­lan­ta­do, ha traí­do co­mo con­se­cuen­cia que el pa­sa­je­ro tie­ne un asien­to muy re­du­ci­do, y que aun­que dis­po­ne de asas in­te­gra­das en la ca­rro­ce­ría, no se sien­ta es­pe­cial­men­te a gus­to en es­ta mo­to. La CB1000R es aho­ra una mo­to per­so­nal en to­dos los sen­ti­dos, en su es­té­ti­ca, en su fi­lo­so­fía, y en su ten­den­cia a no ser muy com­par­ti­da.

LA NUE­VA VER­SIÓN ES MÁS RÁ­PI­DA, HA­CE LOS 400 M EN CA­SI ME­DIO SE­GUN­DO ME­NOS, Y EL KI­LÓ­ME­TRO OCHO DÉ­CI­MAS MÁS DE­PRI­SA

CHA­QUE­TA EVOTOURER 530 € GUAN­TES TX1 90 € PAN­TA­LO­NES J&K EVO 260 €

3 3. El bas­cu­lan­te mo­no­bra­zo es uno de los ele­men­tos que dis­tin­gue la Hon­da CB1000R, y que en la nue­va ver­sión ha vis­to có­mo se acor­ta­ba su lon­gi­tud, al tiem­po que ser­vía de so­por­te pa­ra el guar­da­ba­rros pos­te­rior.

1 1. El cua­tro ci­lin­dros en lí­nea ha si­do mo­di­fi­ca­do en su in­te­rior pa­ra au­men­tar su ren­di­mien­to, y tam­bién ha si­do do­ta­do de un equi­pa­mien­to elec­tró­ni­co mu­cho más com­ple­to que el de su an­te­ce­so­ra, aho­ra con po­ten­cia, con­trol de trac­ción y freno mo­tor ajus­ta­bles.

2 2. La par­te tra­se­ra se ha re­co­gi­do al má­xi­mo con un co­lín en el que no se apo­ya el guar­da­ba­rros, y una ca­rro­ce­ría en la que se han prac­ti­ca­do dos hen­di­du­ras la­te­ra­les que sir­ven de asas pa­ra un pa­sa­je­ro.

4 4. La CB1000R si­gue sien­do una mo­to de­por­ti­va y ágil en cual­quier cir­cuns­tan­cia, aun­que su es­té­ti­ca va­ya más allá de la de sus her­ma­nas y bus­que ni­chos en los que tam­bién se re­fu­gien sus po­see­do­res.

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