BMW F 750 GS Su­zu­ki V-Strom 650 XC Triumph Ti­ger 800 XRT

Pa­sar de una mo­to de pe­que­ña ci­lin­dra­da a una de me­dia, su­po­ne el pa­so de­fi­ni­ti­vo en la evo­lu­ción del mo­to­ris­ta. De­ja­mos atrás los mo­de­los de pe­que­ño ta­ma­ño y de es­ca­sa po­ten­cia y nos in­tro­du­ci­mos en un mun­do en el que las sen­sa­cio­nes ya se con­vier­ten en

La Moto - - Sumario - FO­TOS: DIE­GO RO­JO. CO­LA­BO­RAN: MA­NO­LO LÓ­PEZ Y MAR­COS BLAN­CO PE­PE BURGALETA.

Con el pa­so del tiem­po las mo­tos con­cre­tas que mar­ca­ban la ba­rre­ra en­tre el apren­di­za­je y la ma­du­rez han cam­bia­do mu­cho. Dé­ca­das atrás po­día­mos con­si­de­rar la fron­te­ra en los mo­de­los de me­dio li­tro, más tar­de fue­ron sus­ti­tui­das por las 650 cc, aho­ra pa­re­ce que han vuel­to a cre­cer has­ta los 800 cc, y aún más. Pa­ra nues­tros abue­los que con­si­de­ra­ban una 250 cc mo­no­ci­lín­dri­ca de dos tiem­pos co­mo la mo­to de­fi­ni­ti­va, los ac­tua­les mo­de­los de ac­ce­so eran las mo­tos más gran­des del mer­ca­do. To­do evo­lu­cio­na, y aho­ra nos en­con­tra­mos con un nue­vo pa­so ade­lan­te en es­te seg­men­to. BMW ha lan­za­do sus nue­vas F con 853 cc, co­men­zan­do con sus ver­sio­nes trail, las co­no­ci­das GS.

Es pre­ci­sa­men­te es­te seg­men­to uno de los más po­pu­la­res, por­que se tra­ta de mo­tos que se pos­tu­lan co­mo más po­li­va­len­tes que las de­más. Por mu­cho que al­gu­nas trail sean mo­tos prác­ti­ca­men­te de ca­rre­te­ra, siem­pre ofre­ce­rán más po­si­bi­li­da­des pa­ra com­ple­men­tar es­te te­rreno con el campo, es­pe­cial­men­te aho­ra que se han po­pu­la­ri­za­do los neu­má­ti­cos de campo de ta­cos ap­tos tam­bién pa­ra cir­cu­lar por ca­rre­te­ra en las me­di­das ha­bi­tua­les de es­tas trail me­dias, con llan­tas de­lan­te­ras de 19” y tra­se­ras de 17”. Ade­más la po­si­ción y am­pli­tud de es­tos mo­de­los tam­bién son una lla­ma­da pa­ra car­gar equi­pa­je y sa­lir a co­no­cer mun­do so­los o en com­pa­ñía. Una de es­tas trail me­dias, que ade­más pue­de ad­qui­rir­se en ver­sión li­mi­ta­da pa­ra los que to­da­vía si­guen con el car­net A2, es la puer­ta pa­ra co­no­cer real­men­te las po­si­bi­li­da­des que abre el mun­do de la mo­to en to­da su ex­ten­sión.

DE VUEL­TA

BMW lo­gró un tre­men­do éxi­to con sus pri­me­ras trail de la se­rie F. Por en­ton­ces se tra­ta­ba de una mo­no­ci­lín­dri­ca pro­pul­sa­da por un mo­tor fa­bri­ca­do por Ro­tax, que ya ha de­ja­do de pro­du­cir­se, pe­ro que nos ha acom­pa­ña­do a lo lar­go de va­rias dé­ca­das. El si­guien­te pa­so fue­ron las pri­me­ras bi­ci­lín­dri­cas en pa­ra­le­lo, co­mo sus por en­ton­ces com­pa­ñe­ras, tam­bién con su pro­pul­sor, aho­ra di­se­ña­do con­jun­ta­men­te con BMW, pro­du­ci­do por los aus­tría­cos. La ter­ce­ra ge­ne­ra­ción lle­ga aho­ra de nue­vo con el mo­tor de dos ci­lin­dros en pa­ra­le­lo co­mo pro­ta­go­nis­ta, pe­ro con su fa­bri­ca­ción en­car­ga­da a Orien­te, y con im­por­tan­tes va­ria­cio­nes con res­pec­to a la se­rie F que co­no­cía­mos has­ta aho­ra. Por una par­te la ci­lin­dra­da ha au­men­ta­do, una bue­na so­lu­ción pa­ra man­te­ner el ren­di­mien­to sal­van­do las nor­mas ac­tua­les y fu­tu­ras de ho­mo­lo­ga­ción, y por otra con el cam­bio del sis­te­ma de con­trol de las vi­bra­cio­nes, que tam­bién es uno de los pro­ta­go­nis­tas fun­da­men­ta­les en el pul­so del mo­tor. Aun­que el ci­güe­ñal si­gue ca­la­do a 270°, el sis­te­ma de bie­la lo­ca an­te­rior se ha sus­ti­tui­do por dos ejes de ba­lan­ce con­tra­rro­tan­tes co­lo­ca­dos en la par­te in­fe­rior del mo­tor. Otra pe­cu­lia­ri­dad es que la lu­bri­ca­ción se efec­túa por el sis­te­ma de cár­ter se­co, con dos bom­bas, pe­ro sin de­pó­si­to ex­te­rior. Otra di­fe­ren­cia con la his­to­ria de la se­rie

EL PUL­SO DEL MO­TOR DE LA 750 GS ES UN POCO DISTINTO AL DE LA AN­TE­RIOR 700 GS POR­QUE LO SON LAS POCAS VI­BRA­CIO­NES QUE SO­BRE­VI­VEN

es la po­si­ción del de­pó­si­to de ga­so­li­na, que ha pa­sa­do al lu­gar tra­di­cio­nal des­pués de es­tar de­ba­jo del asien­to du­ran­te to­dos es­tos años. Aho­ra se em­plea un cha­sis más es­tre­cho de tu­bos de ace­ro, que dis­cu­rren por su par­te su­pe­rior y la­te­ra­les y que de­ja el mo­tor col­ga­do.

La nue­va F 750 GS, en reali­dad no só­lo es una 853 cc, sino que com­par­te su es­truc­tu­ra con su her­ma­na la F 850 GS, que dis­po­ne de una ver­sión más po­ten­te del mo­tor, aun­que to­da­vía con ca­pa­ci­dad pa­ra li­mi­tar­se al car­net A2, lo que la pro­por­cio­na unas ma­yo­res po­si­bi­li­da­des que a sus an­te­ce­so­ras. Ha si­do do­ta­da de un cier­to equi­pa­mien­to elec­tró­ni­co, con dos mo­dos de con­duc­ción que ges­tio­nan la po­ten­cia y el con­trol de trac­ción y ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co. Sin em­bar­go, al igual que ocu­rre con una lar­ga lis­ta de sis­te­mas, co­mo el cua­dro di­gi­tal en co­lor o las sus­pen­sio­nes con re­gu­la­ción elec­tró­ni­ca, la am­plia­ción de los mo­dos de con­duc­ción a otros más de­por­ti­vos o en­fo­ca­dos al off road, es equi­pa­mien­to op­cio­nal.

La nue­va en el gru­po si­gue te­nien­do un ai­re fa­mi­liar, pe­ro co­mo he­mos vis­to es real­men­te una mo­to nue­va de pies a ca­be­za, y, sin em­bar­go, si­gue com­por­tán­do­se co­mo una vie­ja co­no­ci­da. El pul­so del mo­tor es un poco distinto por­que lo son las pocas vi­bra­cio­nes que so­bre­vi­ven, pe­ro el ca­rác­ter es si­mi­lar. La res­pues­ta es in­me­dia­ta des­de aba­jo, y aun­que el em­pu­je se es­tan­ca por en­ci­ma de las 7.000 rpm, lle­ga ca­si has­ta las 10.000 rpm de re­loj. El cam­bio ha me­jo­ra­do y el em­bra­gue tie­ne un sis­te­ma li­mi­ta­dor del par pa­ra re­du­cir los blo­queos en las re­duc­cio­nes, aun­que real­men­te no se tra­ta de una mo­to que ha­ya que tra­tar con brus­que­dad, sino to­do lo con­tra­rio. Es lo su­fi­cien­te­men­te ba­ja co­mo pa­ra po­der con­tro­lar­se en las ma­nio­bras sin pro­ble­mas y sua­ve en su fun­cio­na­mien­to por

ca­rre­te­ra, aun­que re­sul­ta ab­sur­do el ha­ber ins­ta­la­do una cú­pu­la cor­ta­da que no pro­te­ge na­da. Ya que se ha con­ta­do con ella, lo ló­gi­co hu­bie­se si­do pro­lon­gar­la pa­ra que sir­vie­se pa­ra al­go. Las sus­pen­sio­nes tie­nen unas po­si­bi­li­da­des de re­gu­la­ción bas­tan­te es­ca­sas, pe­ro el ta­ra­do es vá­li­do pa­ra ha­cer un poco de to­do, que es al fin y al ca­bo la fi­lo­so­fía de es­ta mo­to. La ver­sión que he­mos pro­ba­do es­ta­ba re­ple­ta de equi­pa­mien­to, y de­pen­dien­do de lo que eli­jas pue­des mul­ti­pli­car el pre­cio de se­rie y so­bre­pa­sar los 13.000 € sin gran­des pro­ble­mas. En cual­quier ca­so, la ver­sión es­tán­dar va a cum­plir con tus ex­pec­ta­ti­vas, por­que real­men­te su­po­ne un pa­so ade­lan­te con res­pec­to a la F 700 GS pre­ce­den­te. Man­tie­ne su es­pí­ri­tu, pe­ro tie­ne un mo­tor me­jor, más elec­tró­ni­ca y me­jor equi­pa­mien­to. Sin du­da una mo­to pa­ra to­do y pa­ra to­dos, ca­paz de ser uti­li­za­da ca­da día y al mis­mo tiem­po ser el ar­ma per­fec­ta pa­ra que te lan­ces a la aven­tu­ra.

CLÁ­SI­CA EN­TRE LAS CLÁ­SI­CAS

La Su­zu­ki V-Strom 650 se ha con­ver­ti­do en una ver­da­de­ra clá­si­ca. Es cier­to que ha si­do re­no­va­da en di­ver­sas oca­sio­nes, pe­ro tam­bién que su ar­qui­tec­tu­ra bá­si­ca no ha cam­bia­do des­de su lan­za­mien­to. Se con­vir­tió en un éxi­to des­de el prin­ci­pio, y es­ta­mos ha­blan­do de ca­si tres lus­tros, y lo cier­to es que sus cua­li­da­des si­guen de­fi­nién­do­la co­mo en­ton­ces. Ha cam­bia­do su as­pec­to, con nue­vas óp­ti­cas y un ca­re­na­do más es­ti­li­za­do, y su mo­tor se ha ido re­no­van­do pa­ra sua­vi­zar­se y adap­tar­se a las nue­vas nor­mas, pe­ro en lo bá­si­co si­gue sien­do la mis­ma. Es cier­to que en al­gu­nos as­pec­tos no ha te­ni­do el mis­mo re­co­rri­do que el res­to, y el más cla­ro es su ci­lin­dra­da, que si­gue sien­do la de en­ton­ces. Aho­ra sus ri­va­les tie­nen 800 cc y más, y es­to las pro­por­cio­na más par y más em­pu­je a ba­jo ré­gi­men. La Su­zu­ki no se que­da es­pe­cial­men­te atrás, pe­ro pa­ra ello tie­nes que es­tru­jar más el mo­tor y su­bir­lo de ré­gi­men sin con­tem­pla­cio­nes. Un mo­tor más pe­que­ño tam­bién su­po­ne me­nos vi­bra­cio­nes, pe­ro en es­te sen­ti­do los ejes de equi­li­bra­do de sus ri­va­les ac­túan a la per­fec­ción.

La V-Strom es una mo­to que no tie­ne un ca­rác­ter muy mar­ca­do en al­gún as­pec­to con­cre­to, qui­zás por­que es un mo­de­lo que lo ha­ce to­do bas­tan­te bien. Su cha­sis, que no ha cam­bia­do es una ver­da­de­ra ma­ra­vi­lla, que per­mi­te que sin te­ner unas sus­pen­sio­nes o unos fre­nos es­pe­cial­men­te bri­llan­tes, se com­por­te muy bien en con­duc­ción de­por­ti­va, por­que se ga­na

LA V-STROM ES UNA MO­TO QUE NO TIE­NE UN CA­RÁC­TER MUY MAR­CA­DO EN AL­GÚN AS­PEC­TO CON­CRE­TO, QUI­ZÁS POR­QUE ES UN MO­DE­LO QUE LO HA­CE TO­DO BAS­TAN­TE BIEN

3. Otra de las op­cio­nes es la sus­pen­sión tra­se­ra con re­gu­la­ción elec­tró­ni­ca ESA, que cuen­ta con un enor­me de­pó­si­to de gas su­ple­men­ta­rio. 3

2. El nue­vo mo­tor só­lo se pa­re­ce al an­te­rior en su con­fi­gu­ra­ción, pe­ro más allá de ser un bi­ci­lín­dri­co pa­ra­le­lo ca­la­do a 270º, ha va­ria­do su ci­lin­dra­da, sis­te­ma de equi­li­bra­do, lu­bri­ca­ción o elec­tró­ni­ca, y cuen­ta con em­bra­gue do­ta­do de li­mi­ta­dor de par. 2

1. El cua­dro de ins­tru­men­tos TFT en co­lor es una op­ción en la F 750 GS, y ade­más per­mi­te co­nec­ti­vi­dad con los dis­po­si­ti­vos mó­vi­les. Ofre­ce va­rias pan­ta­llas pa­ra el ajus­te de los múl­ti­ples pa­rá­me­tros op­cio­na­les elec­tró­ni­cos. 1

1. El cua­dro de ins­tru­men­tos de la V-Strom da una idea de su edad, ya que un re­loj tra­di­cio­nal es el pro­ta­go­nis­ta, eso sí, acom­pa­ña­do de un par de pan­ta­llas mo­no­cro­mas pa­ra in­for­ma­ción su­ple­men­ta­ria. 2. El mo­tor de 650 cc no ha cam­bia­do en lo fun­da­men­tal des­de prin­ci­pios de si­glo, lo que de­mues­tra su va­lía. El V2 a 90º no tie­ne ca­si vi­bra­cio­nes y su ren­di­mien­to si­gue es­tan­do a la al­tu­ra de lo que ne­ce­si­ta una mo­to de es­ta ca­te­go­ría. 3. La pre­car­ga de mue­lle del amor­ti­gua­dor tra­se­ro se pue­de re­gu­lar con un po­mo a tra­vés de un sis­te­ma hi­dráu­li­co, que fa­ci­li­ta enor­me­men­te su ma­ni­pu­la­ción.

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