MV AGUS­TA F4/R/RR

La Moto - - Segunda Mano -

[ 9.700-15.000 ¤ | 998 cc | 148 kW | 201 CV | 190 kg La se­gun­da ge­ne­ra­ción de la icó­ni­ca F4, ya de un li­tro de ci­lin­dra­da in­cre­men­tó, aun más si ca­be, sus cua­li­da­des de­por­ti­vas pe­ro con un tac­to más gra­to y se­gu­ro pen­san­do en su uso por ca­rre­te­ra. To­do sin des­aten­der su so­bra­da efi­ca­cia en pis­ta. MAR­COS BLAN­CO. FO­TOS: MPIB

No de­bió de ser na­da fá­cil sus­ti­tuir un mo­de­lo con una es­té­ti­ca tan icó­ni­ca co­mo la de la F4 que ade­más era, ni más ni me­nos, una de las ve­ne­ra­das crea­cio­nes del la­men­ta­ble­men­te des­apa­re­ci­do Mas­si­mo Tam­bu­ri­ni. La so­lu­ción pa­só por res­pe­tar la esen­cia de esas lí­neas maes­tras y, por su­pues­to, apro­ve­char pa­ra ac­tua­li­zar un mo­de­lo que, si bien se ha­bía mos­tra­do ab­so­lu­ta­men­te efi­caz en cir­cui­to, esa era prác­ti­ca­men­te su ma­yor y úni­ca cua­li­dad; eso sí, acom­pa­ña­da de la ex­clu­si­vi­dad que ade­más otor­ga el te­ner un pre­cio desor­bi­ta­do y bas­tan­te más ele­va­do que el de su más di­rec­ta com­pe­ten­cia.

La nue­va F4 no de­frau­dó, y ha­bía que fi­jar­se muy bien, so­bre to­do cuan­do no se es un ex­per­to en el mo­de­lo, pa­ra apre­ciar las di­fe­ren­cias es­té­ti­cas con el mo­de­lo sus­ti­tui­do. La ac­tua­li­za­ción su­pu­so una con­si­de­ra­ble re­duc­ción de pe­so, gra­cias a la die­ta a la que se so­me­tie­ron sus prin­ci­pa­les com­po­nen­tes, co­mo el bas­ti­dor 1,2 kg más li­ge­ro pe­ro que man­te­nía su par­ti­cu­lar es­truc­tu­ra mix­ta mul­ti­tu­bu­lar de ace­ro, con las pla­cas la­te­ra­les de alu­mi­nio -to­da una se­ña de iden­ti­dad del fa­bri­can­te afin­ca­do en Va­re­se- que so­por­tan el eje del bas­cu­lan­te; és­te re­du­cía otro tan­to (1,2 kg) a pe­sar de ser 20 mm más lar­go, con el ob­je­ti­vo de me­jo­rar la ] trac­ción. El ca­re­na­do era más es­tre­cho y res­ta­ba otros 3 kg, en el que se mon­ta­ba un nue­vo fa­ro más mo­derno y li­viano, aho­ra con lám­pa­ras bi­xe­non.

El mo­tor in­cor­po­ra­ba cár­te­res más ro­bus­tos, bie­las nue­vas y un ci­güe­ñal más pe­sa­do pa­ra con­tra­rres­tar las an­te­rio­res vi­bra­cio­nes. Man­tie­ne las co­tas de mo­tor (76x55 mm), aun­que un par de años des­pués se es­tre­na­ría el "Cor­sa­cor­ta" de ca­rre­ra re­du­ci­da (79x50,9 mm), que con­ti­nua has­ta la fe­cha. Pe­ro, so­bre to­do, la me­jo­ra ve­nía acom­pa­ña­da de una elec­tró­ni­ca muy ela­bo­ra­da en la que des­ta­ca­ba el efi­caz con­trol de trac­ción con 8 ni­ve­les de ac­tua­ción, vi­sua­li­za­do en el nue­vo cua­dro de re­lo­jes más so­fis­ti­ca­do. La po­si­ción re­sul­ta­ba más in­tui­ti­va y los man­dos es­ta­ban me­jor si­tua­dos, por lo que la adap­ta­ción a su er­go­no­mía era más in­me­dia­ta. En­tre sus ex­clu­si­vi­da­des des­ta­ca­ba la bom­ba de freno Nis­sin fa­bri­ca­da ex pro­fe­so pa­ra la F4. El mo­tor in­ti­mi­da­ba me­nos y ofre­cía una ma­yor pro­gre­si­vi­dad -aun­que sin lle­gar a la dul­zu­ra ofre­ci­da por la pro­duc­ción ni­po­na- en to­da su ga­ma de re­vo­lu­cio­nes, y con la per­cep­ción de al­gu­nas vi­bra­cio­nes en lo más al­to del ré­gi­men, pe­ro que no re­sul­ta­ba na­da gra­ve.

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