WSS300, el ca­la­de­ro del Mun­dial de SBK

La im­plan­ta­ción de la ca­te­go­ría Su­pers­port 300 en el Mun­dial de Su­per­bi­ke ha re­sul­ta­do un acier­to. La res­pues­ta ma­si­va ha obli­ga­do a Dor­na a desa­rro­llar un nue­vo pro­ce­di­mien­to de com­pe­ti­ción, que da­rá ma­yor im­pul­so a la ca­te­go­ría.

La Moto - - Contents - JUAN PE­DRO DE LA TO­RRE. FO­TOS: G&G.

El cam­peo­na­to del mun­do de Su­pers­port 300 es la cla­se más jo­ven del mo­to­ci­clis­mo de ve­lo­ci­dad, con só­lo dos tem­po­ra­das de vi­da. Ló­gi­ca­men­te, se en­cuen­tra aún en fa­se de evo­lu­ción, adap­tán­do­se a la reali­dad de la com­pe­ti­ción, con sus co­sas bue­nas y sus co­sas ma­las, pe­ro si po­ne­mos en una ba­lan­za lo po­si­ti­vo y lo ne­ga­ti­vo de es­tas dos tem­po­ra­das, el re­sul­ta­do es cla­ra­men­te fa­vo­ra­ble. La lle­ga­da de es­ta nue­va ca­te­go­ría se pro­du­jo en 2017, an­te la ne­ce­si­dad de crear un cam­peo­na­to de for­ma­ción, un ca­la­de­ro don­de el Mun­dial de SBK pu­die­ra re­clu­tar a sus jó­ve­nes va­lo­res del fu­tu­ro, crean­do lo que po­dría­mos lla­mar una ca­de­na de su­mi­nis­tro pro­pia.

Nor­mal­men­te, la for­ma­ción en­tre los pi­lo­tos más jó­ve­nes se ini­cia en cla­ses bá­si­cas, co­mo Mo­to4 o Pre-Mo­to3, y ese ca­mino em­bo­ca di­rec­ta­men­te ha­cia las ca­te­go­rías de los Gran­des Pre­mios, Mo­to3, Mo­to2, Mo­toGP… El FIM CEV, Mun­dial Ju­nior de Mo­to3 y Cam­peo­na­to de Eu­ro­pa de Mo­to2, es el si­guien­te es­ca­lón, pe­ro si no hay sa­li­da ha­cia el Mun­dial por la puer­ta de Mo­to3 o Mo­to2, los cam­peo­na­to na­cio­na­les de­ri­van di­rec­ta­men­te ha­cia las ca­rre­ras de pro­duc­ción, cu­yo ma­yor ex­po­nen­te es el Mun­dial de SBK.

Pe­ro pa­ra lle­gar a SBK fal­ta­ba un pri­mer es­ca­lón, el que en­la­za las ca­te­go­rías na­cio­na­les de pro­mo­ción con el cam­peo­na­to del mun­do. Con esa idea na­ció en 2011 la Eu­ro­pean Ju­nior Cup (EJC), na­ci­da en el WSBK co­mo co­pa de pro­mo­ción mo­no­mar­ca: Ka­wa­sa­ki en 2011, KTM en 2012, y pos­te­rior­men­te Hon­da has­ta 2016. La apa­ri­ción de Su­pers­port 300 era una cues­tión so­bre la que se tra­ba­ja­ba en Dor­na, pe­ro fue la Fe­de­ra­ción Mo­to­ci­clis­ta Ita­lia­na ( FMI) la pri­me­ra que la pu­so en mar­cha den­tro del Ita­liano de Ve­lo­ci­dad, co­mo una cla­se abier­ta a di­fe­ren­tes fa­bri­can­tes. Cu­rio­sa­men­te, en 1987 y to­man­do co­mo ba­se el CIV, na­ció el Mun­dial de SBK. En 2017, res­pon­dien­do a esa ne­ce­si­dad cre­cien­te, se ini­ció el Mun­dial de Su­pers­port 300.

UN CAM­PEO­NA­TO DE BA­SE

Se­gún ex­pli­ca Gregorio La­vi­lla, di­rec­tor de­por­ti­vo de WSBK, "Su­pers­port 300 na­ce con la idea de fa­ci­li­tar el ac­ce­so a una ca­te­go­ría de iniciación con cos­tes con­te­ni­dos, don­de em­pe­zar a ser pi­lo­to pro­fe­sio­nal, pe­ro dán­do­le una pro­yec­ción in­ter­na­cio­nal, y que los equi­pos que lo abor­da­ban no tu­vie­ran unos cos­tes muy gran­des”. El otro gran im­pul­so pa­ra la nue­va ca­te­go­ría lle­gó de la mano de los fa­bri­can­tes, que apos­ta­ron por la cla­se 300 de­bi­do al gran in­te­rés que des­pier­ta en los paí­ses emer­gen­tes, es­pe­cial­men­te en Asia. En los paí­ses asiá­ti­cos que po­co a po­co se van abrien­do al mo­to­ci­clis­mo, co­mo Ma­la­sia, In­do­ne­sia, Tai­lan­dia o Viet­nam, el ac­ce­so a las com­pe­ti­cio­nes mo­to­ci­clis­tas es di­fe­ren­te al pro­ce­di­mien­to que se si­gue en Eu­ro­pa. No hay unos cam­peo­na­tos de for­ma­ción co­mo los que co­no­ce­mos aquí, por eso los pi­lo­tos asiá­ti­cos lle­gan a SSP300 con una edad me­dia más ele­va­da que la de los eu­ro­peos, y qui­zás un ba­ga­je for­ma­ti­vo me­nor, lo que ex­pli­ca por qué les cues­ta tan­to des­ta­car.

La evo­lu­ción del Mun­dial de SBK ha lle­va­do a ir pres­cin­dien­do de las ca­te­go­rías Su­pers­tock, una de­ci­sión que vie­ne for­za­da en

UNA CA­TE­GO­RÍA CO­MO LA DEL MUN­DIAL DE SSP300 CO­BRA UN LÓ­GI­CO SEN­TI­DO CO­MO PRI­MER ES­CA­LÓN PA­RA FU­TU­RAS PRO­ME­SAS DE SBK

gran me­di­da por el mer­ca­do y las de­ci­sio­nes de los fa­bri­can­tes. La cla­se Su­pers­tock 600 des­apa­re­ció en 2016 tras on­ce tem­po­ra­das en el cam­peo­na­to ba­jo el for­ma­to de cam­peo­na­to de Eu­ro­pa (2005-2015) pa­ra pi­lo­tos en­tre 15 y 24 años. Con Su­pers­tock 1000, que pri­me­ro fue cam­peo­na­to de Eu­ro­pa, Co­pa del Mun­do, y de nue­vo Eu­ro­peo es­tas dos úl­ti­mas tem­po­ra­das, ha su­ce­di­do lo mis­mo y és­ta ha si­do su úl­ti­ma tem­po­ra­da en el WSBK.

Du­ran­te mu­cho tiem­po tan­to STK600 co­mo STK1000 han sur­ti­do de pi­lo­tos al Mun­dial de SBK, pe­ro aho­ra el con­ven­ci­mien­to de Dor­na es que mu­chos de sus pi­lo­tos van a lle­gar des­de las ca­te­go­rías in­fe­rio­res, y SSP300 es la pie­dra an­gu­lar. De he­cho, las 300 se han im­plan­ta­do en nu­me­ro­sos cam­peo­na­tos na­cio­na­les. Apar­te de Ita­lia, es una cla­se po­ten­te en los cam­peo­na­tos na­cio­na­les en Es­pa­ña, Fran­cia, Ale­ma­nia y Gran Bre­ta­ña, e in­clu­so Mo­toA­me­ri­ca tam­bién ha apos­ta­do por és­ta co­mo su ca­te­go­ría ju­nior.

En cual­quier ca­so, el cam­peo­na­to siem­pre de­pen­de­rá del cur­so que to­me el mer­ca­do, y en es­te sen­ti­do los fa­bri­can­tes pa­re­cen que quie­ren dar un nue­vo im­pu­so a Su­pers­port. Las 600 es­ta­ban de ca­pa caí­da en los úl­ti­mos años pe­ro los fa­bri­can­tes so­pe­san la idea de que la pró­xi­ma mo­to­ri­za­ción de los paí­ses asiá­ti­cos sea so­bre una 600, con lo que se re­co­bra el in­te­rés por es­ta cla­se. Pe­ro ade­más, la ne­ce­si­dad de po­ner al día la cla­se in­ter­me­dia es fun­da­men­tal pa­ra la sub­sis­ten­cia del WSBK, pa­ra que ha­ya una co­ne­xión flui­da y cons­tan­te en­tre la ba­se y la má­xi­ma ca­te­go­ría.

De es­te mo­do, SSP300, co­bra aún más sen­ti­do co­mo pri­mer es­ca­lón en el pro­ce­so de for­ma­ción, y el mo­do en que se ar­mo­ni­zan los di­fe­ren­tes mo­de­los en pro­duc­ción tan di­fe­ren­tes, aun­que con sus pe­cu­lia­ri­da­des con­cre­tas, de­mues­tra la via­bi­li­dad de es­te plan­tea­mien­to, que se pue­de ex­por­tar a otras cla­ses.

No ca­be du­da que el triun­fo de Ana Ca­rras­co pue­de ser­vir co­mo ex­ce­len­te pro­mo­ción del cam­peo­na­to. Marc García ga­nó el pri­mer tí­tu­lo de SSP300, pe­ro la di­fu­sión que al­can­zó su vic­to­ria fue mí­ni­ma en com­pa­ra­ción con el es­pa­cio que ha con­se­gui­do la pi­lo­to mur­cia­na, que ha tras­cen­di­do más allá del ám­bi­to de los me­dios es­pe­cia­li­za­dos y la in­for­ma­ción de­por­ti­va, ocu­pa­do pá­gi­nas en la pren­sa ge­ne­ra­lis­ta co­mo nin­gún otro pi­lo­to de SBK nun­ca an­tes ha­bía con­se­gui­do, y más mi­nu­tos en te­le­vi­sión que na­die. “El re­sul­ta­do de Ana ha ayu­da­do a que se co­noz­ca que exis­te la ca­te­go­ría de Su­pers­port 300”, re­co­no­ce La­vi­lla, pe­ro al mis­mo tiem­po ad­mi­te que es­ta pro­mo­ción tie­ne un mar­ca­do acento lo­cal, en Es­pa­ña, don­de el im­pac­to del hi­to con­se­gui­do por Ca­rras­co ha si­do mu­cho ma­yor que en otros paí­ses eu­ro­peos.

Sea co­mo fue­re, Su­pers­port 300 ya no es una des­co­no­ci­da, es una ca­te­go­ría con pro­yec­ción que va a ir a más en el fu­tu­ro in­me­dia­to, y que se con­so­li­da co­mo una al­ter­na­ti­va atrac­ti­va y ase­qui­ble.

NUE­VO FOR­MA­TO

El éxi­to de Su­pers­port 300 que­da re­fle­ja­do en la am­plí­si­ma ins­crip­ción que dis­fru­ta ca­da ca­rre­ra, lle­gan­do a ad­mi­tir has­ta 40 pi­lo­tos con los cua­tro in­vi­ta­dos de ca­da com­pe­ti­ción, pe­ro po­dría te­ner mu­chos más. De ca­ra a 2019, pa­ra res­pon­der al ele­va­do nú­me­ro de pe­ti­cio­nes, que ha lle­ga­do a te­ner en­tre 70 y 75 pe­ti­cio­nes en de­ter­mi­na­dos mo­men­tos, Dor­na ha de­ci­di­do crear un nue­vo for­ma­to a la com­pe­ti­ción.

Se van a acep­tar has­ta 70 pi­lo­tos por ca­rre­ra, di­vi­dién­do­los en dos gru­pos, am­plian­do en 25 mi­nu­tos el tiem­po de en­tre­na­mien­to que tie­nen en la ac­tua­li­dad. Tras la se­sión cla­si­fi­ca­to­ria, los trein­ta me­jo­res pa­sa­rán a la ca­rre­ra del domingo, y los de­más ha­rán una ca­rre­ra de re­pes­ca el sá­ba­do, y los seis pri­me­ros de la re­pes­ca co­rre­rán el domingo.

“Du­pli­ca­mos la pa­rri­lla pe­ro no por te­ner el do­ble de equi­pos”, ex­pli­ca Gregorio La­vi­lla. “Va­mos a dar la opor­tu­ni­dad a los equi­pos que tie­nen dos pi­lo­tos de con­tar con uno o dos más, por­que con ello se van re­du­cir los cos­tes y se ajus­ta­rán las ta­ri­fas, y eso per­mi­ti­rá que el cam­peo­na­to sea más sos­te­ni­ble”. La idea de La­vi­lla es que el cam­peo­na­to sea más ase­qui­ble en es­ta eta­pa de for­ma­ción: “Au­men­ta­re­mos la ba­se y con­se­gui­re­mos que lle­guen más pi­lo­tos, que el ac­ce­so al cam­peo­na­to no se con­vier­ta en al­go prohi­bi­ti­vo, y que los pi­lo­tos que quie­ren com­pe­tir en Su­pers­port 300 pue­dan te­ner ma­yor un nú­me­ro de op­cio­nes don­de ele­gir. Cree­mos que con un pre­su­pues­to de unos 70.000 eu­ros se pue­de ha­cer un cam­peo­na­to del mun­do y ob­te­ner cier­ta vi­si­bi­li­dad y re­per­cu­sión”.

Otra no­ve­dad de ca­ra a 2019 es la in­clu­sión de Su­pers­port 300 en la prue­ba fi­nal de la tem­po­ra­da en Qa­tar, pa­ra lo cual Dor­na apo­ya­rá eco­nó­mi­ca­men­te a los equi­pos pa­ra su tras­la­do a Lo­sail.

GA­LI­MA­TÍAS TÉC­NI­CO

Nun­ca ha si­do sen­ci­llo ha­cer un re­gla­men­to pa­ra las ca­te­go­rías de pro­duc­ción, don­de las mo­tos de una mis­ma cla­se pue­den lle­gar a ser muy di­fe­ren­tes en­tre sí, y en el ca­so de Su­pers­port 300 tam­bién ha su­ce­di­do. Den­tro de la cla­se 300 hay ho­mo­lo­ga­das mo­tos mo­no­ci­lín­dri­cas (KTM) y bi­ci­lín­dri­cas ( las ja­po­ne­sas), de 300 a 500 cc, con di­fe­ren­cias en su pe­so mí­ni­mo en­tre ellas que pue­de lle­gar has­ta los 20 ki­los. Es difícil ar­mo­ni­zar un re­gla­men­to equi­li­bra­do, y prue­ba de ello fue­ron los ajus­tes que se tu­vie­ron que rea­li­zar a me­dia tem­po­ra­da, cuan­do se com­pro­bó la pér­di­da de com­pe­ti­ti­vi­dad de la Ya­maha YZF-R3 fren­te a la nue­va Ka­wa­sa­ki Nin­ja 400.

La ba­se de par­ti­da es sen­ci­lla: no se per­mi­ten rea­li­zar mo­di­fi­ca­cio­nes, tie­nen que co­rrer con sis­te­mas ho­mo­lo­ga­dos y ac­ce­so­rios ho­mo­lo­ga­dos, con un pre­cio má­xi­mo fi­ja­do. Por ejem­plo, no se au­to­ri­za el uso de te­le­me­tría, y el sis­te­ma de to­ma de da­tos ho­mo­lo­ga­do no pue­de va­ler más de 1.500 eu­ros, o el “quick shif­ter”, 500 eu­ros. Dis­po­nen de seis neu­má­ti­cos por ca­rre­ra (3/3) y tres mo­to­res por tem­po­ra­da, y un ré­gi­men de gi­ro má­xi­mo es­ta­ble­ci­do de­pen­dien­do del mo­de­lo. La Ka­wa­sa­ki Nin­ja 400 pue­de su­bir has­ta 13.000 rpm, pe­ro la Hon­da CBR500R no pa­sa de 9.500 rpm.

Al fi­nal, a pe­sar de tan­to ga­li­ma­tías téc­ni­co, to­do fun­cio­na con flui­dez, y es­ta tem­po­ra­da el cam­peo­na­to no se ha vis­to al­te­ra­do por sanciones tras las ve­ri­fi­ca­cio­nes téc­ni­cas, co­mo su­ce­dió en 2017, don­de se pro­du­je­ron va­rias des­ca­li­fi­ca­cio­nes, fru­to de un cier­to des­co­no­ci­mien­to de la re­gla­men­ta­ción.

ES DIFÍCIL EQUI­LI­BRAR SU RE­GLA­MEN­TO. PRUE­BA DE ELLO FUE­RON LOS AJUS­TES A ME­DIA TEM­PO­RA­DA PA­RA ACER­CAR LA NIN­JA 400 A LAS R3 Y RC390R EN LI­ZA

1 1. La Nin­ja 400 ha si­do el ar­ma a ba­tir es­te año. Las li­mi­ta­cio­nes del re­gla­men­to pa­ra re­cor­tar sus pres­ta­cio­nes, da­da la su­pre­ma­cía mos­tra­da fren­te al res­to de ri­va­les, lle­ga­ron a me­dia tem­po­ra­da, ya con Ana Ca­rras­co bien po­si­cio­na­da en la cla­si­fi­ca­ción ge­ne­ral. 2. La Ya­maha no con­si­guió el ni­vel ne­ce­sa­rio pa­ra lu­char por la vic­to­ria has­ta la lle­ga­da de las res­tric­cio­nes que la Ka­wa­sa­ki su­frió tras las ca­rre­ras ini­cia­les. La R3 con­si­guió ser real­men­te com­pe­ti­ti­va en las úl­ti­mas prue­bas del año. 3 3. KTM lo­gra man­te­ner el ni­vel no sin di­fi­cul­ta­des gra­cias a su RC390R, aun­que la si­tua­ción du­ran­te es­te año ha si­do pa­re­ci­da a la de Ya­maha con su R3. 4. Hon­da so­lo ha vis­to al pi­lo­to bri­tá­ni­co Fi­noc­chi­na­ro en pis­ta, sien­do ca­paz de pun­tuar... y po­co más. El pe­so de la CBR500R le pe­na­li­za de for­ma de­ci­si­va.

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1. El es­pec­ta­cu­lar Mi­ka Pérez en la ima­gen, Bor­ja Sán­chez o la cam­peo­na Ana Ca­rras­co (arri­ba), han lo­gra­do man­te­ner el ni­vel muy al­to de Ka­wa­sa­ki en el Mun­dial de SS300. 2. El ca­so de KTM con su RC390R ha si­do si­mi­lar al de Ya­maha con la R3, pe­lean­do en el grue­so del gran pe­lo­tón pa­ra des­ta­car en se­gún qué cir­cuns­tan­cias. Luca Grun­wald ha si­do uno de sus pun­ta­les.

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