EICMA 2018

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A pe­sar de que ha­ce ape­nas un mes se ce­le­bró el Sa­lón de Co­lo­nia, una vez más, el Sa­lón de Mi­lán ha si­do la gran fies­ta de la mo­to que to­dos es­pe­rá­ba­mos. Las 74 no­ve­da­des que pue­des ver en es­te ar­tícu­lo lo re­fle­jan y tam­bién anun­cian que 2019 va a ser un gran año. VÍC­TOR GAN­CE­DO. Apri­lia RSV4 1100 Fac­tory

[ 1.078 cc, 4 cil. en V | 215 CV | N.D. kg ] La fir­ma de Noa­le se ha sal­ta­do las nor­mas del re­gla­men­to de su­per­bi­ke y ha pues­to en es­ce­na es­ta im­pre­sio­nan­te de­por­ti­va em­pu­ja­da por el V4 de 1.078 de la Tuono, que ade­más ha po­ten­cia­do has­ta los 215 CV. Desa­rro­lla­da en ver­sión “Fac­tory”, ha si­do do­ta­da de los me­jo­res ma­te­ria­les y se tra­ta de una mo­to de pro­duc­ción que pue­de ser ma­tri­cu­la­da. Va­rios com­po­nen­tes de su ca­rro­ce­ría, co­mo los apén­di­ces ae­ro­di­ná­mi­cos, la ale­ta de­lan­te­ra, las ta­pas la­te­ra­les o el pro­tec­tor del si­len­cia­dor, es­tán rea­li­za­dos en fi­bra de car­bono. Es­te úl­ti­mo componente lo ha desa­rro­lla­do Akra­po­vic y es­tá ho­mo­lo­ga­do pa­ra cir­cu­lar por la ca­lle. Las sus­pen­sio­nes Öh­lins y los fre­nos Brem­bo de al­ta ga­ma, ade­más de una elec­tró­ni­ca muy avan­za­da con ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT, ter­mi­nan de dar for­ma a es­ta Apri­lia.

BMW S 1000 RR

[ 999 cc, 4 cil. en lí­nea | 207 CV | 197 kg ] La nue­va S 1000 RR de­ja cla­ro que 2019 no va a ser un año de tran­si­ción pa­ra BMW Mo­to­rrad. Es­ta su­per­bi­ke cuen­ta con una ca­rro­ce­ría to­tal­men­te re­di­se­ña­da, cla­ra­men­te más pe­que­ña que la de su an­te­ce­so­ra. El te­tra­ci­lín­dri­co en lí­nea man­tie­ne las co­tas in­ter­nas, pe­ro pe­sa 4 kg me­nos y anun­cia 207 CV. Igual­men­te in­cor­po­ra un iné­di­to sis­te­ma de dis­tri­bu­ción va­ria­ble. Cha­sis y bas­cu­lan­te tam­bién son no­ve­do­sos, des­ta­can­do es­te úl­ti­mo por in­cor­po­rar re­fuer­zos por de­ba­jo. El pe­so de­cla­ra­do pa­ra el con­jun­to es de so­lo 197 kg con los 16,5 li­tros de ga­so­li­na que ca­ben en su de­pó­si­to, que pue­de ba­jar a 193,5 kg si se mon­ta el pa­que­te M for­ma­do por va­rios ele­men­tos de fi­bra de car­bono y que se ofre­ce en op­ción.

Hon­da CBR500R

[ 471 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 48 CV | 194 kg ] La va­rian­te más de­por­ti­va de las CB500 de Hon­da in­cor­po­ra un nue­vo ca­re­na­do con un fron­tal re­di­se­ña­do que anun­cia una me­jor ae­ro­di­ná­mi­ca. Tam­bién la po­si­ción de con­duc­ción se de­cla­ra más ra­di­cal de­bi­do a unos se­mi­ma­ni­lla­res sen­si­ble­men­te más ba­jos. Igual­men­te son no­ve­do­sos los in­ter­mi­ten­tes LED y la ins­tru­men­ta­ción, que aho­ra in­clu­ye in­di­ca­dor de re­la­ción de cam­bio en­gra­na­da e in­di­ca­dor de so­bre­rré­gi­men. El bi­ci­lín­dri­co ha re­ci­bi­do un nue­vo em­bra­gue con sis­te­ma an­ti­blo­queo, y de­cla­ra un au­men­to del 4 por cien­to de la po­ten­cia y del par en­tre 3.000 y 7.000 rpm, de­bi­do a re­to­ques en la dis­tri­bu­ción y en la ca­ja de ad­mi­sión. Igual­men­te se ha re­po­si­cio­na­do la ba­te­ría y se ha re­mo­de­la­do el si­len­cia­dor, con­tan­do con una ta­pa pos­te­rior con do­ble sa­li­da.

Du­ca­ti Pa­ni­ga­le V4 R

[ 998 cc, 4 cil. en V | 221 CV | 193 kg ] Uno de los pla­nes más in­me­dia­tos de Du­ca­ti es des­em­bar­car en el Worl­dSBK con la Pa­ni­ga­le V4, una ac­ción que va a po­ner fin a su lar­ga eta­pa com­pi­tien­do con mo­to­res V2. Pa­ra ello ha desa­rro­lla­do es­ta es­pe­cia­lí­si­ma Pa­ni­ga­le V4 R de 998 cc que es­tá ho­mo­lo­ga­da pa­ra po­der­se ma­tri­cu­lar. Ex­ter­na­men­te se dis­tin­gue por un nue­vo ca­re­na­do más ae­ro­di­ná­mi­co que in­te­gra ale­ro­nes de­ri­va­dos de la ex­pe­rien­cia de la mar­ca en Mo­toGP. Tam­bién se ca­rac­te­ri­za por el de­pó­si­to en alu­mi­nio vis­to. Du­ca­ti ha tra­ba­ja­do mu­cho en el nue­vo mo­tor que se eri­ge co­mo el más po­ten­te de su ca­te­go­ría, anun­cian­do 221 CV a 15.250 rpm y un ré­gi­men má­xi­mo en sex­ta de 16.500 rpm, sin du­da unos da­tos im­pre­sio­nan­tes. Tam­bién por com­po­nen­tes y elec­tró­ni­ca es la su­per­bi­ke más evo­lu­cio­na­da y ex­clu­si­va de to­dos los tiem­pos.

Hon­da CBR650R

[ 649 cc, 4 cil. en lí­nea | 91 CV | 208 kg ] La CBR650F va a ser sus­ti­tui­da por es­ta nue­va CBR650R. El cam­bio en su no­men­cla­tu­ra ha­ce alu­sión a que se tra­ta de una mo­to más de­por­ti­va y po­ten­te. Su mo­tor anun­cia un au­men­to del cin­co por cien­to en la po­ten­cia má­xi­ma y pue­de gi­rar has­ta 12.000 rpm. Es­tá an­cla­do a un cha­sis de do­ble vi­ga de ace­ro de nue­va fac­tu­ra que anun­cia ser 4 kg más li­ge­ro que el de su an­te­ce­so­ra. El tren de­lan­te­ro es­tá me­jor do­ta­do con una nue­va hor­qui­lla in­ver­ti­da y pin­zas de an­cla­je ra­dial. El ca­re­na­do ha si­do re­di­se­ña­do en bus­ca de un ma­yor pa­re­ci­do con la CBR1000RR Fi­re­bla­de y la po­si­ción de con­duc­ción es más de­por­ti­va de­bi­do a unos nue­vos se­mi­ma­ni­lla­res. El con­trol de trac­ción, el alum­bra­do Full LED y la re­no­va­da ins­tru­men­ta­ción LCD, en­tre otros de­ta­lles de me­nor re­le­van­cia, ter­mi­nan de dar for­ma a un atrac­ti­vo con­jun­to.

MV Agus­ta F4 Clau­dio

[ 998 cc, 4 cil. en lí­nea | 208 CV | N.D. kg ] MV Agus­ta ha desa­rro­lla­do es­ta es­pec­ta­cu­lar F4 co­mo ho­me­na­je a Clau­dio Cas­ti­glio­ni, fa­lle­ci­do en 2011 tras una vi­da de­di­ca­da por com­ple­to al mun­do de la mo­to. De es­te mo­do, la fir­ma de Va­res­se de­fi­ne a es­ta su­per­bi­ke co­mo “un sue­ño he­cho reali­dad” y la ha im­preg­na­do de to­dos sus co­no­ci­mien­tos. Se tra­ta de una mo­to muy especial des­ti­na­da a un uso ex­clu­si­vo en cir­cui­to y pa­ra ello mon­ta com­po­nen­tes de al­ta ca­li­dad pro­ce­den­tes de las fir­mas Brem­bo y Öh­lins. Su ca­rro­ce­ría es­tá di­se­ña­da ín­te­gra­men­te en fi­bra de car­bono, al igual que las llan­tas. El sis­te­ma de es­ca­pe SC-Pro­ject rea­li­za­do en ti­ta­nio des­ta­ca por con­tar por dos sa­li­das ba­jo el co­lín. In­clu­ye una elec­tró­ni­ca de muy al­to ni­vel, con una ins­tru­men­ta­ción AIM MXS “de ca­rre­ras” con to­ma de da­tos.

Ka­wa­sa­ki Nin­ja ZX-6R 636

[ 636 cc, 4 cil. en lí­nea | 130 CV | 206 kg ] Ka­wa­sa­ki ha creí­do opor­tuno re­to­mar el pul­so a la ca­te­go­ría de su­pers­port y ha pues­to en es­ce­na una re­no­va­da Nin­ja ZX-6R. Pa­ra ha­cer­lo no se ha com­pli­ca­do mu­cho las co­sas y ha par­ti­do de la ba­se de la an­te­rior Nin­ja ZX-6R en ver­sión “636” y ha tra­ba­ja­do so­bre ella, pri­me­ro pa­ra adap­tar su mo­tor a la nor­ma­ti­va Eu­ro4 y, des­pués, pa­ra ac­tua­li­zar su ca­rro­ce­ría. Así, las no­ve­da­des más im­por­tan­tes se en­cuen­tran en el ca­re­na­do y en co­lín, ele­men­tos en los que en cier­ta me­di­da re­cuer­da a su her­ma­na ma­yor, la to­do­po­de­ro­sa Nin­ja ZX-10R. En com­po­nen­tes co­mo fre­nos o sus­pen­sio­nes no anun­cia cam­bios re­le­van­tes.

MV Agus­ta “RC Ran­ge”

Con vis­tas a 2019, el fa­bri­can­te de Va­res­se ha desa­rro­lla­do una nue­va fa­mi­lia de mo­de­los que en su no­men­cla­tu­ra in­clu­yen las si­glas RC. Es­tas ha­cen re­fe­ren­cia al “Re­par­to Cor­se” de la mar­ca, cu­ya fi­lo­so­fía es la de creer que las ca­rre­ras son pri­mor­dia­les a la ho­ra de desa­rro­llar mo­de­los de pro­duc­ción. To­das las mo­tos que lle­van esas si­glas in­cor­po­ran mo­to­res po­ten­cia­dos y com­po­nen­tes es­pe­cia­les, ade­más de una de­co­ra­ción tri­co­lor en ro­jo, blanco y ne­gro que las dis­tin­gue rá­pi­da­men­te. La fa­mi­lia RC in­clu­ye las Bru­ta­le, Drags­ter y Tu­ris­mo Ve­lo­ce de 800 cc, ade­más de las F3 675 y 800. Tam­bién se ha pre­pa­ra­do una exu­be­ran­te F4, aun­que en su ca­so no po­drá ser ma­tri­cu­la­da en Eu­ro­pa.

Ya­maha YZF-R3

[ 321 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 42 CV | 169 kg ] Des­de la ins­tau­ra­ción del Mun­dial Su­pers­port 300, la lu­cha que hay en es­ta cla­se es en­car­ni­za­da y las mar­cas que par­ti­ci­pan no se pue­den re­la­jar, tal y co­mo te con­ta­mos en las pá­gi­nas del De­por­te en es­te mis­mo nú­me­ro. Por es­te mo­ti­vo, Ya­maha ha re­no­va­do su YZF-R3, que ha re­ci­bi­do un nue­vo ca­re­na­do de me­jo­ra­da ae­ro­di­ná­mi­ca, ade­más de de­pó­si­to y se­mi­ma­ni­lla­res más ba­jos, unos cam­bios que se­gún Ya­maha con­si­guen que la ve­lo­ci­dad má­xi­ma au­men­te 8 km/h. La nue­va YZF-R3 tam­bién se dis­tin­gue por la hor­qui­lla in­ver­ti­da con ba­rras de 37 mm, el gru­po óp­ti­co de­lan­te­ro Full LED y la nue­va ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla LCD. Su bi­ci­lín­dri­co anun­cia un me­jor fun­cio­na­mien­to y una ma­yor fia­bi­li­dad.

MV Agus­ta F2 Mo­to2

[ 765 cc, 3 cil. en lí­nea | N.D. CV | N.D. kg ] Aun­que en ve­rano ya se co­mu­ni­có ofi­cial­men­te y tam­bién se fil­tra­ron las pri­me­ras fo­tos, MV Agus­ta ha apro­ve­cha­do el Sa­lón de Mi­lán pa­ra mos­trar en pú­bli­co su pro­yec­to pa­ra el pró­xi­mo Mun­dial de Mo­to2, que su­pon­drá el re­torno de la mar­ca a la más al­ta com­pe­ti­ción tras 42 años de au­sen­cia. Apro­ve­chan­do que Triumph se­rá el nue­vo su­mi­nis­tra­dor de mo­to­res pa­ra el cam­peo­na­to, MV Agus­ta ha de­ci­di­do vol­ver con­fian­do en que el tri­ci­lín­dri­co en lí­nea de 765 cc de la fir­ma bri­tá­ni­ca se adap­ta me­jor a su nue­va mon­tu­ra, al coin­ci­dir en con­fi­gu­ra­ción con el que uti­li­zan sus F3. Aun así, tan­to el cha­sis de es­truc­tu­ra mix­ta de ace­ro y alu­mi­nio, co­mo el ro­bus­to bas­cu­lan­te con los re­fuer­zos por de­ba­jo, se han desa­rro­lla­do es­pe­cí­fi­ca­men­te pa­ra es­te nue­vo pro­yec­to, en el que for­ma­rán equi­po con For­ward Ra­cing. En un prin­ci­pio la F2 mon­ta sus­pen­sio­nes Öh­lins, fre­nos Brem­bo, llan­tas OZ y es­ca­pe SC-Pro­ject.

Ya­maha YZF-R1 GYTR

[ 998 cc, 4 cil. en lí­nea | N.D. CV | N.D. kg ] Ya­maha po­see la lí­nea GYTR (Ge­nui­ne Ya­maha Tech­no­logy Ra­cing) for­ma­da por una lar­ga lis­ta de ac­ce­so­rios es­pe­cia­les pa­ra sus mo­de­los más de­por­ti­vos, di­ri­gi­dos tan­to pa­ra clien­tes pri­va­dos co­mo pa­ra pro­fe­sio­na­les. Apro­ve­chan­do mu­chos de es­tos ac­ce­so­rios y que el mo­de­lo cum­ple 20 años, ha crea­do es­ta es­pe­cia­lí­si­ma YZF-R1 GYTR des­ti­na­da a un uso ex­clu­si­vo en cir­cui­to. Ha si­do do­ta­da de ins­ta­la­ción eléc­tri­ca sim­pli­fi­ca­da, ECU (En­gi­ne Con­trol Unit) más de­por­ti­va, CCU pa­ra to­ma de da­tos y ace­le­ra­dor rá­pi­do, ade­más de hor­qui­lla FGRT 219, amor­ti­gua­dor TTX36 GP y amor­ti­gua­dor de di­rec­ción, los tres de la fir­ma Öh­lins. Tam­bién cuen­ta con es­ca­pe Akra­po­vic Evo­lu­tion 2 de ti­ta­nio, y pro­tec­to­res de mo­tor y de ejes de rue­das de Gi­lles Too­ling. El ca­re­na­do de fi­bra de car­bono tam­bién es del ex­ten­so ca­tá­lo­go GYTR, y su de­co­ra­ción re­cuer­da a la Ya­maha ofi­cial con la que Lo­wes, Van den Marck y Na­ka­su­ga ven­cie­ron en las úl­ti­mas “8 ho­ras de Su­zu­ka”.

Be­ne­lli 302 S

[ 300 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 38 CV | 204 kg ] Par­tien­do del mo­tor de la BN 302 R, la fir­ma de Pe­sa­ro ha rea­li­za­do es­tá apa­ren­te na­ked. Es­tá em­pu­ja­do por un bi­ci­lín­dri­co en pa­ra­le­lo que anun­cia una po­ten­cia de 38 CV a 11.000 rpm y un par 2,6 kgm a 9.750 rpm, por lo que se adap­ta per­fec­ta­men­te al car­né A2. Su cha­sis de ti­po do­ble vi­ga des­do­bla­da es­tá rea­li­za­do en ace­ro y se acom­pa­ña de un bas­cu­lan­te rea­li­za­do en el ma­te­rial. Des­ta­ca el mo­no­amor­ti­gua­dor tra­se­ro des­pla­za­da ha­cia la de­re­cha y ubi­ca­do muy ade­lan­ta­do, así co­mo el com­ple­to tren de­lan­te­ro, com­pues­to por una hor­qui­lla in­ver­ti­da con ba­rras de 41 mm y dos dis­cos de freno lo­bu­la­dos de 260 mm mor­di­dos por pin­zas de dos pis­to­nes pa­ra­le­los. Los neu­má­ti­cos de 120 y 160 mm de an­chu­ra, así co­mo el gran de­pó­si­to de 16 li­tros, nos dan una idea de las am­bi­cio­sas as­pi­ra­cio­nes de es­ta mo­to des­nu­da.

Be­ne­lli 752 S

[ 754 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 77 CV | 228 kg ] Be­ne­lli irrum­pe en el seg­men­to de las na­ked de me­dia ci­lin­dra­da con una mo­to im­pul­sa­da por un iné­di­to bi­ci­lín­dri­co en pa­ra­le­lo de 754 cc. Do­ta­da de un cha­sis mul­ti­tu­bu­lar de ace­ro, de un bas­cu­lan­te igual­men­te tu­bu­lar y de una ca­rro­ce­ría sen­ci­lla, pe­ro de lí­neas muscu­losas, la 752 S es­tá bien do­ta­da en cuan­to a com­po­nen­tes. Así in­cor­po­ra un tren de­lan­te­ro muy ro­bus­to, con hor­qui­lla in­ver­ti­da Mar­zoc­chi con ba­rras de 50 mm y po­si­bi­li­da­des de re­gu­la­ción, ade­más de un equi­po de fre­nos fir­ma­do por Brem­bo, con dos dis­cos de 320 mm mor­di­dos por pin­zas de an­cla­je ra­dial. El de­pó­si­to de ga­so­li­na anun­cia una ca­pa­ci­dad 14,5 li­tros.

BMW R 1250 R

[ 1.254 cc. 2 cil. opues­tos | 136 CV | 239 kg ] BMW Mo­to­rrad ha re­no­va­do de un plu­ma­zo las cin­co in­te­gran­tes de la fa­mi­lia bó­xer, en las que ha in­cor­po­ra­do el nue­vo mo­tor de 1.254 cc que, ade­más de au­men­tar la ci­lin­dra­da y el ren­di­mien­to, in­clu­ye mu­chas me­jo­ras y el iné­di­to sis­te­ma de dis­tri­bu­ción va­ria­ble BMW Shift Cam Tech­no­logy. La po­pu­lar Roads­ter ale­ma­na tam­bién cuen­ta con una ca­rro­ce­ría to­tal­men­te re­di­se­ña­da y una ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT de 6,5”. Es­ta se ma­ne­ja des­de el man­do Mul­ti-Con­tro­ller ubi­ca­do jun­to al pu­ño iz­quier­do e in­clu­ye el in­tere­san­te sis­te­ma BMW Con­nec­ted Ri­de que per­mi­te apro­ve­char al­gu­nas de las fun­cio­nes de nues­tro smartp­ho­ne vía Blue­tooth.

Du­ca­ti Dia­vel/S

[ 1.262 cc. 2 cil. en V | 159 CV | 247/244 kg ] En Bo­lo­nia han desa­rro­lla­do la se­gun­da ge­ne­ra­ción de Dia­vel con la idea de di­fe­ren­ciar­la más de la XDia­vel y de que se man­ten­ga co­mo la re­fe­ren­cia de las ”mus­cle bi­kes”. La nue­va Dia­vel ofre­ce una lí­neas más agre­si­vas y anun­cia unas ma­yo­res pres­ta­cio­nes gra­cias a que in­cor­po­ra el Tes­tas­tret­ta DVT de 1.262 cc. Aun­que man­tie­ne la ba­se de su di­se­ño, su za­ga que­da más des­pe­ja­da gra­cias al co­lín más com­pac­to y al es­ca­pe más cor­to. Por otro la­do, tan­to el cha­sis mul­ti­tu­bu­lar de ace­ro co­mo el bas­cu­lan­te mo­no­bra­zo de alu­mi­nio, anun­cian re­for­mas en bus­ca de más agi­li­dad en­tre cur­vas y de un ma­yor aplo­mo a rit­mos ele­va­dos.

Hon­da CB500F

[ 471 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 48 CV | 190 kg ] La sa­ga CB500 es muy im­por­tan­te pa­ra Hon­da y por ello la ac­tua­li­za ca­da po­co tiem­po. La va­rian­te na­ked ha re­ci­bi­do nue­vos plás­ti­cos en la ca­rro­ce­ría que mo­der­ni­zan su as­pec­to y le otor­gan una apa­rien­cia más muscu­losa. Tam­bién se dis­tin­gue por in­cor­po­rar in­ter­mi­ten­tes LED, una nue­va bri­da de ma­ni­llar y una re­di­se­ña­da ins­tru­men­ta­ción que aho­ra in­clu­ye in­di­ca­dor de re­la­ción de cam­bio en­gra­na­da e in­di­ca­dor de so­bre­rré­gi­men. Otra no­ve­dad que anun­cia es un au­men­to del 4 por cien­to de la po­ten­cia y del par en­tre 3.000 y 7.000 rpm, al­go que se ha con­se­gui­do al­te­ran­do el dia­gra­ma de dis­tri­bu­ción y me­jo­ran­do la ad­mi­sión. Tam­bién in­cor­po­ra nue­vo em­bra­gue an­ti­blo­queo, se ha re­po­si­cio­na­do la ba­te­ría y ha mo­di­fi­ca­do el si­len­cia­dor, que aho­ra po­see do­ble sa­li­da y emi­te un so­ni­do más bo­ni­to.

Ka­wa­sa­ki Z400

[ 399, 2 cil. pa­ra­le­los | 45 CV | 167 kg ] Par­tien­do de la pla­ta­for­ma de la Nin­ja 400, Ka­wa­sa­ki ha desa­rro­lla­do es­tá in­tere­san­te na­ked em­pu­ja­da por un brio­so bi­ci­lín­dri­co en pa­ra­le­lo que anun­cia 45 CV a 10.000 rpm. Lle­ga pa­ra sus­ti­tuir a la Z300, a la que me­jo­ra en to­dos los as­pec­tos. Ade­más de más po­ten­te, es­tá cla­ra­men­te me­jor do­ta­da, co­mo con­fir­man la hor­qui­lla con ba­rras de 41 mm, el gran dis­co de­lan­te­ro de 310 mm o el neu­má­ti­co tra­se­ro con 150 mm de an­chu­ra. Tam­bién es des­ta­ca­ble su li­ge­re­za, anun­cian­do so­lo 167 kg con los 14 li­tros de ga­so­li­na que ca­ben en su de­pó­si­to. A pe­sar de su ci­lin­dra­da con­te­ni­da, es­tá cla­ro que las as­pi­ra­cio­nes de es­ta na­ked de di­se­ño Su­go­mi son ele­va­das.

MV Agus­ta Drags­ter 800 Ame­ri­ca Spe­cial Edi­tion

[ 798 cc, 3 cil. en lí­nea | 140 CV | N.D. kg ] La de­no­mi­na­ción Ame­ri­ca ha es­ta­do muy li­ga­da a la fir­ma MV Agus­ta des­de que 1975 se usa­se pa­ra bau­ti­zar a una ver­sión especial de la mí­ti­ca 750 S. Des­de en­ton­ces, han si­do va­rios los mo­de­los de la mar­ca ita­lia­na que han in­clui­do la de­no­mi­na­ción Ame­ri­ca en su no­men­cla­tu­ra y to­dos se han ca­rac­te­ri­za­do por lu­cir una de­co­ra­ción con dis­tin­tas com­bi­na­cio­nes de azul, blanco y ro­jo. Así se ha de­co­ra­do es­ta Drags­ter 800 RR Ame­ri­ca Spe­cial Edi­tion rea­li­za­da co­mo ho­me­na­je a la 750 S de ha­ce más de 45 años, y de la que so­lo se van a pro­du­cir 200 uni­da­des. Es­ta Drags­ter de es­té­ti­ca rompe­dora des­ta­ca por in­cor­po­rar un gru­po óp­ti­co de­lan­te­ro con DRL y el pa­que­te elec­tró­ni­co EAS 2.0, el más avan­za­do de MV Agus­ta y que in­clu­ye “quick shift up&down”.

MV Agus­ta Bru­ta­le 1000 Se­rie Oro

[ 998 cc, 4 cil. en lí­nea | 212 CV | N.D. kg ] Apro­ve­chan­do la ex­pe­rien­cia acu­mu­la­da en el Worl­dSBK, en MV Agus­ta han desa­rro­lla­do es­ta es­pec­ta­cu­lar su­per­na­ked que anun­cia 208 CV a 13.450 rpm y una ve­lo­ci­dad su­pe­rior a 300 km/h, unas ci­fras que es­ta­ble­cen dos nue­vos ré­cords en la ca­te­go­ría. El mo­tor de cua­tro ci­lin­dros en lí­nea mon­ta vál­vu­las de ti­ta­nio y un nue­vo ci­güe­ñal, que jun­to a otras no­ve­da­des de me­nor re­le­van­cia, re­ba­jan 1 kg su pe­so. Tam­bién se ha re­di­se­ña­do la ca­ja de ad­mi­sión pa­ra fa­ci­li­tar la en­tra­da de los ga­ses y se acom­pa­ña de un li­ge­ro es­ca­pe de ti­ta­nio SC-Pro­ject con cua­tro sa­li­das. Co­mo bue­na Se­rie Oro, la pro­duc­ción se va a li­mi­tar a 300 uni­da­des, y la par­te ci­clo in­clu­ye los me­jo­res com­po­nen­tes co­mo sus­pen­sio­nes Öh­lins y fre­nos Brem­bo con las nue­vas pin­zas Sty­le­ma, ade­más de llan­tas de fi­bra de car­bono BST.

Ka­wa­sa­ki Nin­ja H2 SX SE+

[ 998 cc, 4 cil. en lí­nea | 120 CV | N.D. kg ] La Nin­ja H2 SX SE+ se con­vier­te en la ter­ce­ra va­ria­ción del con­cep­to H2 tras las de­por­ti­vas H2 y la tu­rís­ti­ca H2 SX pre­sen­ta­da el año pa­sa­do. Co­mo su no­men­cla­tu­ra re­fle­ja, es­ta nue­va Nin­ja H2 SX SE+ es una ver­sión aún más especial de la más po­de­ro­sa de las sport tu­ris­mo. Des­ta­ca por in­cor­po­rar un avan­za­do sis­te­ma de sus­pen­sio­nes elec­tró­ni­cas KECS, si­mi­lar al em­plea­do por la Nin­ja ZX-10R SE. Tam­bién mon­ta las nue­vas pin­zas Brem­bo Sty­le­ma, una de las úl­ti­mas crea­cio­nes de la pres­ti­gio­sa mar­ca ita­lia­na que, ade­más de ser más li­ge­ras, anun­cian un me­jor tac­to y una ma­yor ca­pa­ci­dad de re­fri­ge­ra­ción.

Ya­maha Ni­ken GT

[ 847 cc, 3 cil. en lí­nea | 115 CV | 263 kg ] El año pa­sa­do Ya­maha pu­so en es­ce­na la Ni­ken, una ori­gi­nal mo­to de tres rue­das que lle­gó ba­jo el le­ma “Ri­de the Re­vou­tion” y que ha res­pon­di­do con cre­ces a las gran­des ex­pec­ta­ti­vas ge­ne­ra­das en torno a ella. Pa­ra ca­ta­lo­gar a la Ni­ken, lo su­yo es ha­cer­lo en­tre las sport tu­ris­mo, aun­que tam­bién es cier­to que pa­ra ser un mo­de­lo “tu­rís­ti­co” se le echa­ban en fal­ta al­gu­nos de­ta­lles. Pe­ro en Ya­maha eran per­fec­tos co­no­ce­do­res de esas ca­ren­cias, y así han crea­do es­ta ver­sión “GT” que se dis­tin­gue por con­tar con un equi­pa­mien­to de se­rie más ru­te­ro. Em­plea ma­le­tas de 25 li­tros ca­da una, pan­ta­lla más al­ta, pu­ños ca­le­fac­ta­bles, asien­to Com­fort, asas pa­ra el pa­sa­je­ro, ca­ba­lle­te cen­tral y una se­gun­da to­ma de co­rrien­te 12 V CC.

BMW R 1250 RS

[ 1.254 cc. 2 cil. opues­tos | 136 CV | 243 kg ] La “Roads­ter Sport” de la fa­mi­lia bó­xer de BMW Mo­to­rrad com­par­te ba­se con la "Roads­ter", pe­ro se dis­tin­gue por in­cor­po­rar se­mi­ma­ni­lla­res y un se­mi­ca­re­na­do su­pe­rior que ofre­ce una bue­na pro­tec­ción a su pi­lo­to. Es­te ha si­do re­di­se­ña­do con vis­tas a 2019 y sus ras­gos, con un gru­po óp­ti­co bi­fa­ro de lí­neas “fe­li­nas”, re­cuer­dan a los de la tam­bién nue­va S 1000 RR. Al igual que el res­to de mo­de­los de su fa­mi­lia, in­cor­po­ra el nue­vo bó­xer de 1.254 cc con sis­te­ma dis­tri­bu­ción va­ria­ble BMW Shift Cam Tech­no­logy. Tam­bién des­ta­ca por in­cluir de se­rie una vis­to­sa ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT de 6,5” y el sis­te­ma BMW Con­nec­ted Ri­de.

Be­ne­lli TRK 125/251

[ 125/249 cc, 1 cil. | 13/25 CV | 153 kg ] La fir­ma ita­lia­na per­te­ne­cien­te al gru­po Kee­way ha crea­do es­ta in­tere­san­te trail de en­fo­que muy as­fal­ti­co y ge­ne­ro­sas di­men­sio­nes. Se ha pre­pa­ra­do en dos va­rian­tes que se di­fe­ren­cian en la ci­lin­dra­da de sus res­pec­ti­vos mo­no­ci­lín­dri­cos y com­par­ten to­do lo de­más, anun­cian­do in­clu­so el mis­mo pe­so en or­den de mar­cha. Es­té­ti­ca­men­te re­cuer­dan a las TRK 502, con un fron­tal con un pro­mi­nen­te “pi­co de pa­to” y una pan­ta­lla que au­gu­ra una bue­na pro­tec­ción a sus usua­rios. Cuen­tan con hor­qui­lla in­ver­ti­da, llan­tas de alea­ción de 17”, dis­cos lo­bu­la­dos en am­bos ejes, pa­rri­lla por­ta­bul­tos y ale­ta tra­se­ra an­ti­sal­pi­ca­du­ras.

BMW F 850 GS Adventure

[ 853 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 95 CV | 244 kg ] La F 850 GS ha si­do una de las no­ve­da­des más im­por­tan­tes de la tem­po­ra­da que es­ta­mos ce­rran­do y so­bre ella se ha desa­rro­lla­do es­ta nue­va va­rian­te Adventure. Se dis­tin­gue por un de­pó­si­to de ga­so­li­na con 23 li­tros de ca­pa­ci­dad y un fron­tal con una pan­ta­lla más di­men­sio­na­da y re­gu­la­ble en dos po­si­cio­nes, ade­más de un “pi­co de pa­to” re­di­se­ña­do y de unas en­vol­ven­tes ta­pas la­te­ra­les de alu­mi­nio que se com­bi­nan con ba­rras pro­tec­to­ras de mo­tor. Tam­bién mon­ta un ma­ni­llar con los pu­ños más ele­va­dos y ma­ne­tas re­gu­la­bles, y se han sua­vi­za­do las geo­me­trías del cha­sis, anun­cian­do un ma­yor lan­za­mien­to. La pa­rri­lla por­ta­bul­tos tu­bu­lar de alu­mi­nio tam­bién es es­pe­cí­fi­ca.

BMW R 1250 GS Adventure

[ 1.254 cc. 2 cil. opues­tos | 136 CV | 268 kg ] Co­mo sus her­ma­nas de sa­ga, la mo­nu­men­tal R 1250 GS Adventure ha re­ci­bi­do el nue­vo bó­xer de 1.254 cc que au­men­ta 84 cc la ci­lin­dra­da con res­pec­to al de su an­te­ce­so­ra. Tam­bién des­ta­ca por in­cor­po­rar el iné­di­to sis­te­ma de dis­tri­bu­ción va­ria­ble bau­ti­za­do co­mo BMW Shift Cam Tech­no­logy. Gra­cias a es­tas dos me­jo­ras y a otra se­rie de cam­bios de me­nor re­le­van­cia, el nue­vo bi­ci­lín­dri­co anun­cia 136 CV a 7.750 rpm, 11 CV más que el bó­xer an­te­rior. Del mis­mo mo­do, es­ta nue­va Adventure in­clu­ye ele­men­tos de la ca­rro­ce­ría re­di­se­ña­dos y unos co­lec­to­res de es­ca­pe me­nos ex­pues­tos a po­si­bles gol­pes. La ver­sión “HP” se dis­tin­gue por la de­co­ra­ción tri­co­lor, el asien­to de una so­la pie­za y los cer­cos de las llan­tas anodi­za­dos en do­ra­do.

Du­ca­ti Mul­tis­tra­da 950/S

[ 937 cc, 2 cil. en V | 113 CV | 227/230 kg ] La “pe­que­ña” de la fa­mi­lia Mul­tis­tra­da se ha re­no­va­do con la in­ten­ción de que sea más se­gu­ra y agra­da­ble. Aho­ra po­see una elec­tró­ni­ca más avan­za­da gra­cias a que mon­ta una IMU Bosch de seis ejes, ade­más de ABS con asis­ten­cia en cur­va. Tam­bién in­cor­po­ra la úl­ti­ma evo­lu­ción del Tes­tas­tret­ta 11º de 937 cc con man­do de em­bra­gue hi­dráu­li­co. Es­té­ti­ca­men­te se ase­me­ja más a sus her­ma­nas ma­yo­res al mon­tar ele­men­tos de la ca­rro­ce­ría de la Mul­tis­tra­da 1260 y el es­tre­cho si­len­cia­dor de la va­rian­te “En­du­ro”. Ade­más, se ha pre­pa­ra­do tam­bién en ver­sión “S” que se dis­tin­gue por las llan­tas de ra­dios o las sus­pen­sio­nes con re­gu­la­ción elec­tró­ni­ca Du­ca­ti Sky­hook.

Hon­da CB500X

[ 471 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 48 CV | 196 kg ] La ver­sión “X” es la que más cam­bios ha re­ci­bi­do de la fa­mi­lia CB500. Ade­más de nue­vos plás­ti­cos en su ca­rro­ce­ría, in­ter­mi­ten­tes LED y una ins­tru­men­ta­ción más com­ple­ta, la CB500X in­clu­ye un nue­vo tren de­lan­te­ro, con llan­ta de 19” en lu­gar de 17”, y una hor­qui­lla de nue­va fac­tu­ra con un re­co­rri­do ma­yor. Tam­bién mon­ta un ma­ni­llar más plano so­bre nue­vas to­rre­tas y la di­rec­ción gi­ra más pa­ra fa­ci­li­tar las ma­nio­bras a ba­ja ve­lo­ci­dad. El mo­tor anun­cia re­for­mas en dis­tri­bu­ción y ad­mi­sión con la fi­na­li­dad de au­men­tar el ren­di­mien­to a me­dio ré­gi­men y tam­bién mon­ta un nue­vo em­bra­gue an­ti­blo­queo. Igual­men­te el si­len­cia­dor se ha re­for­ma­do in­ter­na­men­te y cuen­ta con una nue­va ta­pa tra­se­ra con dos sa­li­das. Las llan­tas de alea­ción con ca­tor­ce fi­nos pa­los tam­bién son no­ve­do­sas.

Du­ca­ti Mul­tis­tra­da 1260 En­du­ro

[ 1.262 cc. 2 cil. en V | 158 CV | 254 kg ] Du­ca­ti ha in­cor­po­ra­do el “muscu­loso” Tes­tas­tret­ta DVT de 1.262 a la Mul­tis­tra­da En­du­ro, al tiem­po que ha re­ba­ja­do la al­tu­ra ge­ne­ral del con­jun­to al ha­ber re­cor­ta­do 15 mm los re­co­rri­dos de las sus­pen­sio­nes de am­bos ejes. Gra­cias a es­tos cam­bios, aho­ra es una ma­xi­trail más agra­da­ble y fá­cil de con­du­cir, con un mo­tor muy elás­ti­co y de res­pues­ta muy con­tun­den­te des­de ape­nas el ré­gi­men de ra­len­tí, de­jan­do cla­ro que Du­ca­ti tie­ne muy per­fec­cio­na­do el con­cep­to “mul­ti­mo­to”. La mues­tra es­tá en el am­plio aba­ni­co de po­si­bi­li­da­des que ofre­ce es­ta ma­xi­trail. Es muy agra­da­ble y con­for­ta­ble en to­do mo­men­to, y sor­pren­de por sus cua­li­da­des de­por­ti­vas al apre­tar el rit­mo, in­clu­so en con­duc­ción off road.

Ka­wa­sa­ki Versys 1000/SE

[ 1.043 cc, 4 cil. en lí­nea | 120 CV | N.D. kg ] La nue­va Versys 1000 man­tie­ne sus ca­rac­te­rís­ti­cas prin­ci­pa­les, pe­ro ha me­jo­ra­do en do­ta­ción y ha re­ci­bi­do una nue­va ca­rro­ce­ría que emu­la a las de­por­ti­vas de la mar­ca. Des­ta­ca su nue­vo tren de­lan­te­ro con pin­zas de freno de an­cla­je ra­dial y un si­len­cia­dor me­nos vo­lu­mi­no­so, que uni­do a re­for­mas en el asien­to y en la pa­rri­lla por­ta­bul­tos, ha­cen que la za­ga pa­rez­ca más li­via­na. Ade­más, in­clu­yen ABS con asis­ten­cia en cur­va, pan­ta­lla re­gu­la­ble, to­ma USB y con­trol de ve­lo­ci­dad au­to­má­ti­co. Jun­to a la ver­sión “nor­mal”, tam­bién se ha pre­pa­ra­do una va­rian­te Spe­cial Edi­tion con sus­pen­sio­nes elec­tró­ni­cas, mo­dos de mo­tor, “quick shift”, sis­te­ma de co­nec­ti­vi­dad y lu­ces “cu­ne­te­ras”.

KTM 790 Adventure/R

[ 799 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 95 CV | N.D. kg ] Apro­ve­chan­do el bi­ci­lín­dri­co y el cha­sis de la nue­va 790 Du­ke con las ne­ce­sa­rias adap­ta­cio­nes a su nue­vo co­me­ti­do, en Mat­tig­ho­fen han desa­rro­lla­do es­ta bo­ni­ta trail de ta­lan­te muy de­por­ti­vo y cam­pe­ro. Tam­bién el freno de­lan­te­ro con dos dis­cos mor­di­dos por pin­zas ra­dia­les pro­ce­de de su her­ma­na na­ked. Sin em­bar­go, el res­to to­do es nue­vo e in­clu­ye llan­tas de ra­dios de 21” y 18”, con la idea de que se com­por­te muy bien fue­ra del as­fal­to. Se ha pre­pa­ra­do en dos ver­sio­nes. La “nor­mal” se dis­tin­gue por mon­tar asien­to de dos mó­du­los, ale­ta de­lan­te­ra ba­ja, pan­ta­lla más gran­de y sus­pen­sio­nes de me­nor re­co­rri­do. Por su la­do, la “R” es más al­ta y cuen­ta con asien­to más plano de una pie­za, ale­ta de­lan­te­ra al­ta, pan­ta­lla “re­cor­ta­da” y sus­pen­sio­nes con re­co­rri­dos pro­lon­ga­dos (240 mm en ca­da eje), ade­más de in­cor­po­rar neu­má­ti­cos de ta­cos de ori­gen (Met­ze­ler Ka­roo 3). En am­bas va­rian­tes el de­pó­si­to anun­cia 20 li­tros de ca­pa­ci­dad.

KTM 690 En­du­ro R

[ 690 cc, 1 cil. | 75 CV | N.D. kg ] KTM si­gue apos­tan­do por sus gran­des mo­no­ci­lín­dri­cas y ha desa­rro­lla­do es­ta nue­va En­du­ro R de lar­go al­can­ce que in­clu­ye en­tre sus mo­de­los “Tra­vel”. No in­cor­po­ra gran­des cam­bios con res­pe­to a su an­te­ce­so­ra, pe­ro sí ha re­ci­bi­do nue­vos plás­ti­cos y un asien­to más fino con un ta­pi­za­do an­ti­des­li­zan­te, que anun­cia una ma­yor li­ber­tad de mo­vi­mien­tos. Su mo­no­ci­lín­dri­co LC4 se acom­pa­ña de una elec­tró­ni­ca más avan­za­da, con dos mo­dos de mo­tor, po­si­ble re­gu­la­ción del freno mo­tor y “Quicks­hi­fetr+” que fun­cio­na en am­bos sen­ti­dos. Tam­bién mon­ta ABS con asis­ten­cia en cur­va y las sus­pen­sio­nes mul­ti­rre­gu­la­bles anun­cian 250 mm de re­co­rri­do pa­ra ca­da eje. La ca­pa­ci­dad del de­pó­si­to es de 13,5 li­tros y de­cla­ra un pe­so en se­co de so­lo 146 kg.

Ya­maha Tè­nè­rè 700

[ 689 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 74 CV | N.D. kg ] La Tè­nè­rè 700 es una de las no­ve­da­des más es­pe­ra­das de la pró­xi­ma tem­po­ra­da. Es­tá desa­rro­lla­da en torno al muscu­loso y com­pac­to bi­ci­lín­dri­co en pa­ra­le­lo de la sa­ga MT07, aun­que ha re­ci­bi­do re­to­ques pa­ra que su res­pues­ta sea más cons­tan­te y li­neal des­de ba­jas re­vo­lu­cio­nes. Se an­cla a un cha­sis de do­ble cu­na de ace­ro es­pe­cí­fi­co de es­te mo­de­lo, acom­pa­ña­do de una hor­qui­lla in­ver­ti­da mul­ti­rre­gu­la­ble con 210 mm de re­co­rri­do. El mo­no­amor­ti­gua­dor se apo­ya en un sis­te­ma pro­gre­si­vo de bie­le­tas y po­see man­do re­mo­to pa­ra mo­di­fi­car la pre­car­ga de su mue­lle, ade­más de anun­ciar 200 mm de re­co­rri­do. Las llan­tas de ra­dios de 21” y 18” cal­za­das con neu­má­ti­cos Pi­re­lli Rally, el de­pó­si­to de ga­so­li­na de 16 li­tros, el ori­gi­nal fa­ro de­lan­te­ro con cua­tro óp­ti­cas LED o el ABS des­co­nec­ta­ble, ade­más de la pan­ta­lla fron­tal de ge­ne­ro­sas di­men­sio­nes, son otros as­pec­tos des­ta­ca­bles de es­ta trail de as­pi­ra­cio­nes aven­tu­re­ras.

Be­ne­lli Leon­cino 125/250

[ 125/249, 1 cil. | 13/25 CV | N.D kg ] Leon­cino es una mí­ti­ca de­no­mi­na­ción que Be­ne­lli uti­li­zó en los años 60 y que ha re­cu­pe­ra­do re­cien­te­men­te pa­ra dar nom­bre a una fa­mi­lia de mo­de­los de estilo vin­ta­ge. A las ver­sio­nes de 500 cc que ya co­no­cía­mos, aho­ra hay que aña­dir dos nue­vas e in­tere­san­tes va­rian­tes de 125 y 250 cc, crea­das so­bre una mis­ma ba­se. Am­bas cuen­tan con un di­se­ño muy ela­bo­ra­do y des­ta­can por la hor­qui­lla in­ver­ti­da con ba­rras de 41 mm, las llan­tas de alea­ción de 17” con do­ce pa­los muy fi­nos, y los neu­má­ti­cos de 110 y 150 mm de an­chu­ra.

Be­ne­lli Im­pe­ria­le 400

[ 373 cc, 1 cil. | 20 CV | N.D. kg ] Aun­que ya la vi­mos el año pa­sa­do, Be­ne­lli ha pre­fe­ri­do es­pe­rar a 2019 pa­ra su lan­za­mien­to. La Im­pe­ria­le 400 es una mo­to de estilo clá­si­co muy lo­gra­do. Es­tá em­pu­ja­da por un mo­no­ci­lín­dri­co con re­fri­ge­ra­ción por ai­re, dis­tri­bu­ción OHC y 2 vál­vu­las. Anun­cia una po­ten­cia de 20 CV a 5.500 rpm y un par de 3,0 kgm a 3.500 rpm. El cha­sis es un do­ble cu­na de ace­ro muy tra­di­cio­nal, al igual que las sus­pen­sio­nes con hor­qui­lla te­les­có­pi­ca de­lan­te y una pa­re­ja de amor­ti­gua­do­res de­trás. Ade­más, cuen­ta con llan­tas de ra­dios de 19 y 18”, y un dis­co de freno en ca­da eje.

Hon­da CB650R

[ 649 cc, 4 cil. en lí­nea | 91 CV | 203 kg ] El pro­to­ti­po Neo Sports Ca­fé Con­cept se ha con­ver­ti­do en una mo­to de pro­duc­ción. Bau­ti­za­da co­mo CB650R, uti­li­za el mo­tor de la CB650F an­te­rior con re­to­ques pa­ra au­men­tar la po­ten­cia en un cin­co por cien­to y re­tra­sar el cor­te de en­cen­di­do has­ta 12.000 rpm. Por otro la­do, el cha­sis si­gue sien­do de dos vi­gas de ace­ro, pe­ro ha si­do re­di­se­ña­do y de­cla­ra una re­ba­ja de 4 kg en su pe­so. Igual­men­te cuen­ta con un tren de­lan­te­ro más com­ple­to con una nue­va hor­qui­lla in­ver­ti­da re­gu­la­ble y pin­zas de freno de an­cla­je ra­dial. Otros as­pec­tos des­ta­ca­bles son po­si­ción de con­duc­ción más de­por­ti­va, con­trol de trac­ción, em­bra­gue con sis­te­ma an­ti­blo­queo, alum­bra­do Full LED e ins­tru­men­ta­ción LCD no­ve­do­sa. Tam­bién se ha pre­pa­ra­do en ver­sión de 35 kW.

Be­ne­lli 502 C

[ 500 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 48 CV | 217 kg ] La mar­ca de Pe­sa­ro de­fi­ne a es­ta nue­va y muscu­losa crea­ción co­mo una “ur­ban crui­ser”. De es­te mo­do es una mo­de­lo cier­ta­men­te cus­tom, con el asien­to re­tra­sa­do y los es­tri­bos del pi­lo­to ade­lan­ta­dos en el cha­sis de acuer­do a lo que se pue­de con­si­de­rar co­mo nor­mal. El cha­sis tu­bu­lar de ace­ro se com­bi­na con un bas­cu­lan­te igual­men­te tu­bu­lar, y crean un con­jun­to cier­ta­men­te lar­go, con una dis­tan­cia en­tre ejes de 1.600 mm. Aun así, anun­cia ser una mo­to ágil y ma­ne­ja­ble gra­cias a las llan­tas de 17” y a los neu­má­ti­cos en me­di­das con­ven­cio­na­les. Su tren de­lan­te­ro lla­ma la aten­ción por con­tar con hor­qui­lla in­ver­ti­da y dos dis­cos de 280 mm mor­di­dos por pin­zas de an­cla­je ra­dial.

Fan­tic Mo­tor Ca­ba­lle­ro 500 Rally

[ 449 cc, 1 cil. | 43 CV | N.D. kg ] So­bre la Flat Track pre­sen­ta­da el año pa­sa­do, la mar­ca ita­lia­na de Tre­vi­so ha desa­rro­lla­do es­ta va­rian­te Rally, me­jor pre­pa­ra­da pa­ra un uso fue­ra de ca­rre­te­ra. Ha si­do do­ta­da de una ale­ta de­lan­te­ra so­bre­ele­va­da y sus­pen­sio­nes con ma­yo­res re­co­rri­dos, con 200 mm anun­cia­dos pa­ra la hor­qui­lla. Es­tá em­pu­ja­da por un mo­derno mo­no­ci­lín­dri­co de 449 cc con cu­la­ta mo­no­ár­bol y re­fri­ge­ra­ción lí­qui­da. Lo fa­bri­ca Zongs­hen en Chi­na y de­cla­ra una po­ten­cia má­xi­ma de 43 CV a 7.500 rpm.

Husq­var­na Svart­pi­len 701

[ 690 cc, 1 cil. | 75 CV | 168 kg ] Tras ha­ber si­do pre­sen­ta­da co­mo pro­to­ti­po, la Svart­pi­len 701 ya es­tá dis­pues­ta pa­ra des­em­bar­car en los con­ce­sio­na­rios de la mar­ca. La “Fle­cha Ne­gra” com­par­te pla­ta­for­ma con la Vit­pi­len 701, am­bas desa­rro­lla­das a par­tir de la KTM 790 Du­ke, y se dis­tin­gue por mon­tar un ma­ni­llar ele­va­do y un co­lín es­pe­cí­fi­co que re­cuer­da a las mo­tos de flat track. Su po­de­ro­so mo­no­ci­lín­dri­co de 690 cc es ca­paz de gi­rar a 9.000 rpm, una ci­fra in­creí­ble pa­ra un mo­tor de sus ca­rac­te­rís­ti­cas. Co­mo la 790 Du­ke, po­see cha­sis mul­ti­tu­bu­lar de ace­ro, bas­cu­lan­te de dos bra­zos de alu­mi­nio con los ner­vios a la vis­ta, hor­qui­lla in­ver­ti­da WP mul­ti­rre­gu­la­ble y freno de­lan­te­ro Brem­bo, con dis­co de 320 mm y pin­za y bom­ba “ra­dia­les”. Su de­pó­si­to anun­cia una ca­pa­ci­dad de 15 li­tros y las sus­pen­sio­nes de­cla­ran 150 mm de re­co­rri­do pa­ra ca­da eje.

Mash For­ce 400

[ 397 cc, 1 cil. | 28 CV | N.D. kg ] La fir­ma fran­ce­sa Mash ha pre­sen­ta­do es­ta For­ce 400 rea­li­za­da so­bre la ba­se de la co­no­ci­da Fi­ve Hun­dred 400. Ofre­ce un estilo aún más clá­si­co que re­cuer­da al de las mo­tos mi­li­ta­res de lI Gue­rra Mun­dial. Es­tá ani­ma­da por un mo­no­ci­lín­dri­co con cu­la­ta mo­no­ár­bol y re­fri­ge­ra­ción por ai­re, una con­fi­gu­ra­ción real­men­te clá­si­ca. La de­co­ra­ción en ver­de ma­te o las al­for­jas acre­cien­tan su as­pec­to mi­li­tar.

Triumph Scram­bler 1200 XE

[ 1.200 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 90 CV | N.D. kg ] Aun­que com­par­te ba­se y mu­chas ca­rac­te­rís­ti­cas con la Scram­bler 1200 XC, de­be ser con­si­de­ra­do co­mo un mo­de­lo apar­te, pues in­clu­ye im­por­tan­tes es­pe­ci­fi­ca­cio­nes pro­pias pa­ra que se com­por­te me­jor en un uso fue­ra de ca­rre­te­ra. Las más im­por­tan­tes se en­cuen­tran en la hor­qui­lla de ma­yor ca­li­dad y más lar­ga, y en el bas­cu­lan­te de alu­mi­nio con bra­zos pro­lon­ga­dos, ele­men­tos desa­rro­lla­dos con el ob­je­ti­vo de au­men­tar los re­co­rri­dos de las sus­pen­sio­nes de am­bos ejes. Tam­bién in­clu­ye un sex­to mo­do de con­duc­ción de­no­mi­na­do Off-Road Pro, ABS y con­trol de trac­ción op­ti­mi­za­dos, ade­más de pu­ños ca­le­fac­ta­bles y cu­bre­ma­nos de se­rie. Es­tá cla­ro que es­ta Triumph es una scram­bler pu­ra y ver­da­de­ra.

Triumph Scram­bler 1200 XC

[ 1.200 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 90 CV | N.D. kg ] Apro­ve­chan­do la ba­se del bi­ci­lín­dri­co de las atrac­ti­vas Th­rux­ton, la fir­ma de Hinc­kley ha desa­rro­lla­do es­tá es­cul­tu­ral Scra­bler 1200 XC. Triumph ha tra­ba­ja­do en el mo­tor pa­ra que se adap­te de­bi­da­men­te al nue­vo co­men­ti­do “on” y “off road” de es­te iné­di­to mo­de­lo. Anun­cia gran­des do­sis de par, con un va­lor má­xi­mo de 11,2 kgm a so­lo 3.950 rpm, y cuen­ta con un ela­bo­ra­do sis­te­ma de es­ca­pe con dos sa­li­das ele­va­das por el la­do de­re­cho. En­tre su equi­pa­mien­to de se­rie des­ta­can llan­tas de ra­dios con la de­lan­te­ra de 21”, amor­ti­gua­do­res tra­se­ros Öh­lins y pin­zas de freno Brem­bo M50, ade­más de ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT, cin­co mo­dos de mo­tor, alum­bra­do Full LED, lla­ve de con­tac­to de pro­xi­mi­dad, con­trol de ve­lo­ci­dad au­to­má­ti­co y un avan­za­do sis­te­ma de na­ve­ga­ción por sím­bo­los de­no­mi­na­do GoP­ro.

Triumph Bon­ne­vi­lle T120 ACE

[ 1.200 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 80 CV | N.D. kg ] Co­mo ho­me­na­je al mí­ti­co ACE Ca­fé lon­di­nen­se, la fir­ma de Hinc­kley ha rea­li­za­do es­ta ver­sión especial de la Bon­ne­vi­lle T120 Black. Des­ta­ca la de­co­ra­ción en ne­gro ma­te de la ma­yor par­te de sus com­po­nen­tes, que se com­bi­na con el gris ma­te “tor­men­ta” de su es­cue­ta ca­rro­ce­ría. Ade­más in­clu­ye unos grá­fi­cos es­pe­cí­fi­cos en sus ta­pas con el logotipo del tré­bol del Ace Ca­fé. Tam­bién se dis­tin­gue por los in­ter­mi­ten­tes LED de estilo mi­ni­ma­lis­ta, el asien­to plano o los fue­lles de la hor­qui­lla. Su pro­duc­ción se va a li­mi­tar a una se­rie de 1.400 uni­da­des pa­ra to­do el mun­do.

Ya­maha XSR700 XT­ri­bu­te

[ 689 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 75 CV | 186 kg ] La sa­ga Sport He­ri­ta­ge sur­gió con la idea de crear mo­tos que mez­cla­sen con acier­to plan­tea­mien­tos mo­der­nos con es­té­ti­cas vin­ta­ge. Así sur­gie­ron va­rios mo­de­los de­ri­va­dos de otros ya exis­ten­tes en el ca­tá­lo­go de Ya­maha. En­tre ellos des­ta­ca la XSR700 por ser el mo­de­lo de ac­ce­so por ci­lin­dra­da y pre­cio. So­bre su ba­se se ha crea­do es­te va­rian­te XT­ri­bu­te que lu­ce una de­co­ra­ción ins­pi­ra­da en la XT500, un au­tén­ti­co icono de los años 70 y prin­ci­pios de los 80. Otros ele­men­tos es­pe­cí­fi­cos de es­ta ver­sión son el asien­to plano, el ma­ni­llar más ba­jo con ba­rra de re­fuer­zo, los fue­lles de la hor­qui­lla, los neu­má­ti­cos con di­bu­jo más pro­fun­do y las tu­li­pas de los in­ter­mi­ten­tes na­ran­jas.

Triumph T120 Dia­mond Edi­tion

[ 1.200 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 80 CV | N.D. kg ] La pri­me­ra Bon­ne­vi­lle en­tró en es­ce­na ha­ce 60 años. Pa­ra ce­le­brar­lo de­bi­da­men­te los di­se­ña­do­res de Triumph han crea­do es­ta edi­ción especial de la Bon­ne­vi­lle T120 que han de­co­ra­do con la in­ten­ción de que bri­lle co­mo un dia­man­te. Así po­see ta­pas de mo­tor, es­ca­pes, cu­bre­ca­de­nas y otros ele­men­tos cro­ma­dos, y el de­pó­si­to y las ale­tas se ha de­co­ra­do con una pin­tu­ra pla­tea­da especial. Tam­bién des­ta­ca por una ban­da blan­ca que re­co­rre el de­pó­si­to lon­gi­tu­di­nal­men­te por su par­te su­pe­rior. A ser una edi­ción especial, su pro­duc­ción se va a li­mi­tar a 900 uni­da­des.

BMW C 400 GT

[ 354 cc, 1 cil. | 34 CV | 212 kg ] BMW Mo­to­rrad des­em­bar­có el año pa­sa­do en el com­pe­ti­do seg­men­to de los scoo­ter “cua­tro­cien­tos” con el C 400 X. So­bre la ba­se de ese mo­de­lo, aho­ra ha crea­do es­te nue­vo “GT”, si­glas que ha­cen alu­sión a un ma­yor con­fort de mar­cha gra­cias a un fron­tal más en­vol­ven­te y a un asien­to aún más có­mo­do y do­ta­do de apo­yo lum­bar. In­clu­ye un equi­po de fre­nos de­lan­te­ro con dos dis­cos mor­di­dos por pin­zas de an­cla­je ra­dial By­bre y cuen­ta con alum­bra­do LED de­lan­te y de­trás. En op­ción pue­de in­cluir sis­te­ma BMW Con­nec­ted Ri­de y ba­jo el asien­to po­see un am­plio hue­co en el que ca­ben dos ca­sos in­te­gra­les gra­cias a que in­cor­po­ra un sis­te­ma “flex ca­se”.

KYMCO X-Town City 125

[ 125 cc, 1 cil. | 15 CV | N.D. kg ] La fir­ma de Tai­wán anun­cia que el nue­vo X-Town City 125 ofre­ce un ren­di­mien­to so­bre­sa­lien­te pa­ra su cla­se. Tam­bién des­ta­ca por su apa­rien­cia de­por­ti­va y el alum­bra­do Full LED. Otras de sus ca­rac­te­rís­ti­cas re­se­ña­bles son la pla­ta­for­ma pla­na, el hue­co pa­ra un cas­co in­te­gral, el asien­to de dos al­tu­ras con res­pal­do pa­ra el pi­lo­to y es­tri­bos de pa­sa­je­ro con sis­te­ma “one touch”. Tam­bién cuen­ta con to­ma USB de­lan­te­ra y otra de 12 V en el hue­co, ade­más de llan­tas de 13”, sis­te­ma de fre­na­da com­bi­na­da y re­fri­ge­ra­ción lí­qui­da pa­ra el mo­tor.

KYMCO Agi­lity+ 300

[ 276 cc, 1 cil. | 23 CV | N.D. kg ] Es­te nue­vo mo­de­lo de KYMCO se ha desa­rro­lla­do con la idea de agi­li­zar al má­xi­mo el trans­por­te den­tro de las gran­des ciu­da­des. Do­ta­do con llan­tas de 16” y 14”, es­tá em­pu­ja­do por un mo­tor de 276 cc ca­paz de ren­dir 23 CV a 8.000 rpm, una po­ten­cia que per­mi­te rea­li­zar tam­bién des­pla­za­mien­tos in­ter­ur­ba­nos con ra­pi­dez. A pe­sar de su ca­rác­ter eco­nó­mi­co, in­clu­ye alum­bra­do Full LED, lla­ve de con­tac­to de pro­xi­mi­dad y ba­jo su asien­to po­see un am­plio hue­co con ca­pa­ci­dad pa­ra dos cas­cos in­te­gra­les. Tam­bién in­cor­po­ra el avan­za­do sis­te­ma de na­ve­ga­ción in­te­li­gen­te Nood­le Na­vi­ga­tion.

KYMCO Peo­ple S 300

[ 298 cc, 1 cil. | 27 CV | N.D. kg ] Al igual que su her­mano pe­que­ño de 125 cc, el nue­vo Peo­ple S 300 es un ver­da­de­ro scoo­ter de rue­da al­ta que des­ta­ca por la ca­li­dad de sus aca­ba­dos y por un fun­cio­na­mien­to muy lo­gra­do. Su mo­derno mo­no­ci­lín­dri­co de 298 cc anun­cia una po­ten­cia má­xi­ma de 27 CV a 8.000 rpm, una ci­fra muy ge­ne­ro­sa pa­ra un scoo­ter de su ca­te­go­ría. Ade­más, in­cor­po­ra llan­tas de 16” en am­bos ejes y en el hue­co de de­ba­jo del asien­to pue­den ca­ber has­ta dos cas­cos in­te­gra­les. Tam­bién se dis­tin­gue por la pla­ta­for­ma pla­na pa­ra los pies y por el sis­te­ma Nood­le Na­vi­ga­tion.

Hon­da SH300i

[ 279 cc, 1 cil. | 25 CV | 169 kg ] Hon­da ha apro­ve­cha­do al­gu­nas ca­rac­te­rís­ti­cas del For­za 300 pa­ra in­cor­po­rar­las al SH300i. Ex­ter­na­men­te se man­tie­ne sin cam­bios dig­nos de men­ción, pe­ro su mo­tor de 279 cc aho­ra cuen­ta con con­trol de trac­ción STC (Se­lec­ta­ble Tor­que Con­trol) que con­sien­te ser des­co­nec­ta­do. Tam­bién pue­de in­cluir en op­ción un baúl con 35 li­tros de ca­pa­ci­dad do­ta­do con cie­rre cen­tra­li­za­do me­dian­te el sis­te­ma Smart Key, que tam­bién per­mi­te la pues­ta en mar­cha sin ne­ce­si­dad de in­tro­du­cir nin­gu­na lla­ve en el con­tac­to. El po­pu­lar SH300i con­ser­va las llan­tas de 16”, la pla­ta­for­ma pla­na pa­ra los pies del pi­lo­to o el hue­co ba­jo el asien­to con ca­pa­ci­dad pa­ra un cas­co in­te­gral.

Qua­dro Nu­vion

[ 300 cc, 1 cil. | N.D. CV | N.D. kg ] El año pa­sa­do fue mos­tra­do co­mo pro­to­ti­po y aho­ra ya se ha pre­sen­ta­do co­mo mo­de­lo de pro­duc­ción ba­jo el le­ma “City Mo­ver”, que ha­ce re­fe­ren­cia a que ha si­do crea­do co­mo so­lu­ción al trans­por­te ur­bano. Se anun­cia co­mo el tri­ci­clo más com­pac­to y li­ge­ro de su cla­se (Light-Weigt Ur­ban Vehi­cle), y ha si­do do­ta­do de la tec­no­lo­gía más avan­za­da. El Nu­vion es­tá em­pu­ja­do por un mo­tor de 300 cc y pue­de ser con­du­ci­do con el car­né B. Ade­más, in­clu­ye e-HTS, un sis­te­ma de in­cli­na­ción hi­dráu­li­co que en es­te ca­so in­clu­ye blo­queo elec­tró­ni­co de pa­ra­da. Anun­cia un pe­so in­fe­rior a 200 kg y una ve­lo­ci­dad má­xi­ma de 125 km/h.

KYMCO AK550 55th Spe­cial Edi­tion

[ 550 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 54 CV | N.D. kg ] Con la idea de que el bi­ci­lín­dri­co AK550 re­co­bre pro­ta­go­nis­mo, la mar­ca tai­wa­ne­sa ha pre­sen­ta­do edi­ción especial que tam­bién es un ho­me­na­je a los 55 años que ha cum­pli­do re­cien­te­men­te. Es­te so­fis­ti­ca­da AK550 se dis­tin­gue por una lla­ve de pro­xi­mi­dad en la que lle­va gra­ba­do un logotipo es­pe­cí­fi­co, que tam­bién lu­ce en otros ele­men­tos de su con­jun­to. Ade­más de dos nue­vas de­co­ra­cio­nes, cuen­ta con una pan­ta­lla más di­men­sio­na­da que anun­cia una me­jor pro­tec­ción, un asien­to más có­mo­do y un amor­ti­gua­dor fir­ma­do por Öh­lins con man­do hi­dráu­li­co pa­ra la pre­car­ga. Sien­do el “bu­que in­sig­nia” de la mar­ca, tam­bién in­clu­ye el sis­te­ma Nood­le Na­vi­ga­tion.

Piag­gio MP3 300 HPE

[ 278 cc, 1 cil. | 5 CV | N.D. kg ] El Gru­po Piag­gio ha con­ver­ti­do sus MP3 en un fe­nó­meno so­cial y la me­jor prue­ba de ello son las más 170.000 uni­da­des fa­bri­ca­das has­ta la fe­cha. Con el ob­je­ti­vo de man­te­ner esa po­pu­la­ri­dad ha desa­rro­lla­do una nue­va ver­sión em­pu­ja­da por el nue­vo y po­ten­te High Per­for­man­ce En­gi­ne de 278 cc que anun­cia 25 CV y que se acom­pa­ña de con­trol de trac­ción des­co­nec­ta­ble. Por otro la­do, aun­que no se de­cla­ra la ci­fra, es­te nue­vo MP3 se de­fi­ne co­mo el más li­ge­ro y ágil de la his­to­ria. En­tre sus as­pec­tos más des­ta­ca­bles es­tá el hue­co ba­jo el asien­to pa­ra dos cas­cos ti­po jet, el re­di­se­ña­do gru­po óp­ti­co de­lan­te­ro con DRL o la mo­der­na ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla LCD y más in­for­ma­ción. El tren de­lan­te­ro cuen­ta con dos llan­tas de 13” y dos dis­cos de 258 mm.

Qua­dro XQoo­der

[ 399 cc, 1 cil. | 33 CV | N.D. kg ] Si la fir­ma Qua­dro bri­lla por al­go es por su atre­vi­mien­to y por la ex­clu­si­va tec­no­lo­gía que in­clu­yen sus mo­de­los. El XQoo­der es la me­jor prue­ba de ello y se eri­ge co­mo un vehícu­lo de cua­tro rue­das des­ti­na­do a ser dis­fru­ta­do prin­ci­pal­men­te en un uso off road. Se anun­cia co­mo un mo­de­lo de “en­du­ro li­ge­ro” que ga­ran­ti­za el mis­mo ni­vel de se­gu­ri­dad que un Qoo­der nor­mal, pe­ro que am­plía su ran­go de ac­ción al po­der ser dis­fru­ta­do fue­ra de ca­rre­te­ra. Así mon­ta ma­ni­llar, asien­to y es­tri­bos de estilo cam­pe­ro, y sus cua­tro gran­des llan­tas cal­zan neu­má­ti­cos con ta­cos. Co­mo el res­to de mo­de­los de la mar­ca, in­cor­po­ra el sis­te­ma de in­cli­na­ción hi­dráu­li­co HTS, que per­mi­te que las cua­tro rue­das in­cli­nen al mis­mo tiem­po. Tam­bién cuen­ta con una sus­pen­sión de­lan­te­ra de pa­ra­le­lo­gra­mos con bra­zos in­de­pen­dien­tes.

SYM HD 300

[ 278 cc, 1 cil. | N.D. CV | N.D. kg ] La mo­da de los scoo­ter de rue­da al­ta se es­tá ex­ten­dien­do por to­do el mun­do y SYM quie­re es­tar pre­sen­te en to­dos los fren­tes. Por es­te mo­ti­vo ha pues­to en es­ce­na el HD300, cu­yo estilo re­me­mo­ra a los HD125 y 200 que la fir­ma de Tai­wán co­mer­cia­li­zó años atrás. Ló­gi­ca­men­te, ade­más de una ma­yor ci­lin­dra­da, es­te nue­vo mo­de­lo es mu­cho más mo­derno en to­dos los as­pec­tos. Es­tá do­ta­do de llan­tas de 16” en am­bos ejes y, tan­to gru­pos óp­ti­cos, co­mo in­ter­mi­ten­tes, cuen­tan con tec­no­lo­gía LED. Ba­jo el asien­to in­clu­ye un ge­ne­ro­so hue­co en el que ca­ben un cas­co in­te­gral y otro ti­po jet, y la pa­rri­lla por­ta­bul­tos tra­se­ra es­tá pre­pa­ra­da pa­ra aco­plar un baúl con ra­pi­dez.

SYM Maxsym TL

[ 465 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | 40 CV | N.D. kg ] SYM ya ad­vir­tió el año pa­sa­do de sus in­ten­cio­nes mos­tran­do un pro­to­ti­po. La pues­ta en es­ce­na del nue­vo Maxsym TL es la con­fir­ma­ción de que aquel pro­yec­to se ha con­ver­ti­do en reali­dad. Es­tá em­pu­ja­do por un bi­ci­lín­dri­co en pa­ra­le­lo con los ci­lin­dros tum­ba­dos ha­cia de­lan­te, do­ta­do ade­más de eje de equi­li­bra­do y em­bra­gue mul­ti­dis­co en ba­ño de acei­te. El tren de­lan­te­ro con hor­qui­lla in­ver­ti­da y dos dis­cos lo­bu­la­dos mor­di­dos por pin­zas de an­cla­je ra­dial, ade­más del apa­ren­te amor­ti­gua­dor tra­se­ro pro­vis­to de bo­te­lla de gas, ad­vier­ten que se tra­ta de un ma­xis­coo­ter con as­pi­ra­cio­nes de­por­ti­vas. Las llan­tas de 15” en am­bos ejes, la trans­mi­sión fi­nal por ca­de­na, el alum­bra­do Full LED o el hue­co ba­jo el asien­to pa­ra un cas­co in­te­gral y al­go más, son otros as­pec­tos re­le­van­tes de es­te in­tere­san­te mo­de­lo tai­wa­nés.

Ves­pa GTS 125/300

[ 125/278 cc, 1 cil. | 11/23 CV | N.D. kg ] El Gru­po Paig­gio ha re­no­va­do la ga­ma Ves­pa GTS al com­pe­to y ha pre­sen­ta­do has­ta cin­co ver­sio­nes que se di­fe­ren­cian por los aca­ba­dos: GTS, GTS Tou­ring, GTS Su­per, GTS Su­pers­port y GTS Su­pe­rTech. Ade­más, to­das se han pre­pa­ra­do en ver­sio­nes de 125 y 300, las pri­me­ras em­pu­ja­das por el mo­tor i-jet de 125 cc y las se­gun­das por el nue­vo HPE (High Per­for­man­ce En­gi­ne) de 278 cc, ca­paz de ren­dir 23 CV, la ma­yor po­ten­cia má­xi­ma anun­cia­da pa­ra una Ves­pa has­ta la fe­cha. Otra no­ve­dad que in­cor­po­ran las nue­vas GTS es la ins­tru­men­ta­ción con pan­ta­lla TFT que per­mi­te co­nec­tar­se con un Smartp­ho­ne e in­cluir la fun­ción de na­ve­ga­dor. Más ele­men­tos dis­tin­ti­vos son los gru­pos óp­ti­cos de­lan­te­ro y tra­se­ro LED, o la “cor­ba­ta” re­di­se­ña­da en la que se alo­ja la bo­ci­na.

Du­ca­ti Hy­per­mo­tard/SP

[ 937 cc, 2 cil. en V | 114 CV | 200/ 198 kg ] Du­ca­ti si­gue apos­tan­do fuer­te por sus Hy­per­mo­tard y las ha re­no­va­do por com­ple­to con vis­tas a 2019. La po­si­ción de con­duc­ción se ha re­vi­sa­do pa­ra que el pi­lo­to ten­ga un ma­yor con­trol en la con­duc­ción. Así, cuen­tan con un ma­ni­llar más an­cho, la­te­ra­les más es­tre­chos y un nue­vo asien­to que fa­ci­li­ta la ope­ra­ción de apo­yar los pies en el sue­lo. Es­tán em­pu­ja­das por un re­no­va­do Tes­tas­tret­ta 11° de 937 cc, más po­ten­te, con más trac­ción y nue­va elec­tró­ni­ca con pla­ta­for­ma iner­cial Bosch 6D. La “SP” se dis­tin­gue por mon­tar sus­pen­sio­nes Öh­lins, llan­tas Mar­che­si­ni de alu­mi­nio for­ja­do, asien­to plano, com­po­nen­tes de fi­bra de car­bono y “quick shift Up&Down”, en­tre otros de­ta­lles.

KTM 690 SMC R

[ 690 cc, 1 cil. | 75 CV | N.D. kg ] KTM man­tie­ne vi­vo el in­te­rés por el seg­men­to de las su­per­mo­tard más de­por­ti­vas y la prue­ba de ello es es­ta es­pec­ta­cu­lar 690 SMC R “Ready to Ra­ce”. Sus cam­bios más re­le­van­tes se en­cuen­tran en los plás­ti­cos de la ca­rro­ce­ría y en el nue­vo asien­to, idea­dos con el ob­je­ti­vo de fa­ci­li­tar al má­xi­mo los mo­vi­mien­tos so­bre la mo­to. Su po­ten­te pro­pul­sor LC4 in­clu­ye dos mo­dos (Street y Sport), freno mo­tor re­gu­la­ble y “Quicks­hi­fetr+” que fun­cio­na en am­bos sen­ti­dos. Es­ta KTM tam­bién es­tá do­ta­da de ABS con asis­ten­cia en cur­va y sus­pen­sio­nes mul­ti­rre­gual­bles WP APEX de úl­ti­ma ge­ne­ra­ción. El de­pó­si­to anun­cia una ca­pa­ci­dad au­men­ta­da has­ta los 13,5 li­tros, que su­po­nen 1,5 li­tros más que su an­te­ce­so­ra.

Apri­lia RS 660 Con­cept

[ 660 cc, 2 cil. pa­ra­le­los | N.D. CV | N.D. kg ] Una de las sor­pre­sas más im­por­tan­tes del Sa­lón de Mi­lán ha si­do es­te pro­to­ti­po pre­sen­ta­do por Apri­lia sin avi­sar y que ad­vier­te de cuá­les pue­des ser al­gu­nos de los pla­nes de fu­tu­ro de la mar­ca de Noa­le. Aun­que no se han re­ve­la­do de­ma­sia­dos da­tos, se tra­ta de una de­por­ti­va muy apa­ren­te con un cha­sis de do­ble vi­ga de alu­mi­nio al que se an­cla un iné­di­to mo­tor de dos ci­lin­dros pa­ra­le­los de 660 cc. Pa­ra bri­llar con luz pro­pia en una oca­sión tan especial, ha si­do do­ta­da de los me­jo­res com­po­nen­tes de Öh­lins y Brem­bo, ade­más de in­cor­po­rar mu­chos ele­men­tos de la ca­rro­ce­ría rea­li­za­dos en fi­bra de car­bono. De con­ver­tir­se en mo­de­lo de pro­duc­ción, po­dría ser un au­tén­ti­co “bom­ba­zo”.

Hon­da CB125X/M Con­cept

[ 125 cc, 1 cil. | 14 CV | N.D. kg ] Desa­rro­lla­das por el cen­tro R&D que Hon­da po­see en Ro­ma, es­tas dos “Con­cept Bi­ke” se han desa­rro­lla­do so­bre la pla­ta­for­ma de la CB125R, aun­que sus es­ti­los es­tán per­fec­ta­men­te di­fe­ren­cia­dos. La “X” es una mo­to de estilo trail que re­cuer­da a la Afri­ca Twin. Ha si­do do­ta­da con llan­tas de ra­dios de 19” y 17” cal­za­das con neu­má­ti­cos mix­tos y apa­ren­te­men­te mon­ta unas sus­pen­sio­nes con ma­yo­res re­co­rri­dos. Por su la­do, la “M” es una mo­to más ra­di­cal de ten­den­cia su­per­mo­tard, y en ella des­ta­ca el fron­tal des­nu­do, ade­más de las llan­tas de alea­ción de 17” cal­za­das con slicks.

Husq­var­na Vit­pi­len 701 Ae­ro Con­cept

[ 690 cc, 1 cil. | 75 CV | N.D. kg ] La Vit­pi­len es una ca­fé ra­cer muy especial de Husq­var­na y so­bre su ba­se se ha rea­li­za­do es­te pro­to­ti­po de as­pec­to muy fu­tu­ris­ta. Ha si­do bau­ti­za­do con la de­no­mi­na­ción “Ae­ro” en alu­sión a su se­mi­ca­re­na­do su­pe­rior de ae­ro­di­ná­mi­ca muy es­tu­dia­da y cu­yas lí­neas es­tán en per­fec­ta ar­mo­nía con el res­to de la ca­rro­ce­ría. La Ae­ro Con­cept des­ta­ca tam­bién por mon­tar una iné­di­ta ins­tru­men­ta­ción TFT re­don­da, y co­mo la Vit­pi­len 701 “nor­mal”, es­tá desa­rro­lla­da so­bre la pla­ta­for­ma de la KTM 690 Du­ke. Vien­do su avan­za­do gra­do de desa­rro­llo, no se­ría ex­tra­ño ver­la co­mo mo­to de pro­duc­ción den­tro de po­co.

Ro­yal En­field Con­cept KX

[ 838 cc, 2 cil. en V | N.D. CV | N.D kg ] Que la fir­ma Ro­yal En­field “se ha pues­to las pi­las” es un he­cho que no se pue­de dis­cu­tir. Pa­ra co­rro­bo­rar­lo, ha pre­pa­ra­do es­ta es­cul­tu­ral Con­cept KX desa­rro­lla­da co­mo ho­me­na­je a la Ro­yal En­field KX de fi­na­les de los años 30, una po­de­ro­sa má­qui­na de vál­vu­las la­te­ra­les y mo­tor en V de 1.140 cc que en la épo­ca se de­fi­nía co­mo “la úl­ti­ma pa­la­bra en mo­to­ci­clis­mo de lu­jo”. Con es­ta pre­mi­sa se ha desa­rro­lla­do la Con­cept KX, una mo­to que mez­cla con acier­to un di­se­ño vin­ta­ge con soluciones muy ori­gi­na­les. El mo­tor es un V2 re­fri­ge­ra­do por ai­re que po­dría ser de 838 cc de acuer­do a la ci­fra que se pue­de leer en al­gu­nas de sus ta­pas. El cha­sis de ace­ro uti­li­za el ci­ta­do mo­tor co­mo par­te vi­tal y en su in­te­rior in­clu­ye la ca­ja de ad­mi­sión. Las sus­pen­sio­nes son al­ter­na­ti­vas en am­bos ejes, des­ta­can­do la hor­qui­lla con pa­ra­le­lo­gra­mos ti­po Hos­sack o el sis­te­ma Can­ti­le­ver tra­se­ro con bas­cu­lan­te mo­no­bra­zo, que per­mi­te que los si­len­cia­do­res dis­cu­rran muy pe­ga­dos a la rue­da tra­se­ra por el la­do iz­quier­do.

MV Agus­ta Su­per­ve­lo­ce 800 Con­cept

[ 798 cc, 3 cil en lí­nea | N.D. CV | N.D. kg ] MV Agus­ta ha pues­to en es­ce­na en el Sa­lón de Mi­lán un pro­to­ti­po que ha si­do muy ad­mi­ra­do. Se ha desa­rro­lla­do so­bre la pla­ta­for­ma de la de­por­ti­va F3 800, y ha si­do “ves­ti­da” con una ca­rro­ce­ría muy cu­rio­sa en cuan­to a for­mas, con se­me­jan­zas en­tre las lí­neas del fron­tal del ca­re­na­do y las del co­lín, in­clu­yen­do en am­bas par­tes gru­pos óp­ti­cos re­don­dos. De es­te mo­do, su di­se­ño mez­cla ras­gos mo­der­nos con as­pec­tos clá­si­cos, dan­do co­mo re­sul­ta­do un con­jun­to real­men­te ori­gi­nal y atrac­ti­vo. Por aho­ra MV Agus­ta no ha des­ve­la­do cuá­les son los pla­nes de fu­tu­ro con es­ta Con­cept Bi­ke de as­pi­ra­cio­nes de­por­ti­vas, pe­ro to­do apun­ta en que se con­ver­ti­rá en un mo­de­lo de pro­duc­ción en un fu­tu­ro cer­cano.

Ya­maha 3CT

[ 292 cc. 1 cil. | 28 CV | N.D. kg ] Ya­maha si­gue in­sis­tien­do con los te­mas Ur­ban Mo­vi­lity y Lea­ning Mul­ti-Wheel (LMW), y ha pre­sen­ta­do es­te 3CT (Con­cept Tricy­cle) to­da­vía a mo­do de pro­to­ti­po. Es­tá em­pu­ja­do por el mo­no­ci­lín­dri­co del XMAX 300 e in­cor­po­ra bo­queo de in­cli­na­ción que man­tie­ne el vehícu­lo de­re­cho al de­te­ner­se. El com­ple­jo tren de­lan­te­ro cuen­ta con dos llan­tas de 14” y un dis­co de freno en ca­da una de ellas, ade­más de dos hor­qui­llas te­les­có­pi­cas, que a di­fe­ren­cia de la Ni­ken, se han co­lo­ca­do en el in­te­rior de ca­da rue­da. Co­mo el XMAX 300, ba­jo el asien­to dis­po­ne de un gran hue­co en el que ca­ben dos cas­cos in­te­gra­les y al­go más. Tam­bién es­tá equi­pa­do con con­trol de trac­ción.

Arc Vec­tor

[ Eléc­tri­co sin­cró­ni­co de ima­nes per­ma­nen­tes | N.D. CV | 220 kg ] El fa­bri­can­te Arc ha pre­sen­ta­do su pri­me­ra mo­to. Bau­ti­za­da co­mo Vec­tor, se de­fi­ne co­mo la mo­to eléc­tri­ca más avan­za­da y fu­tu­ris­ta del mo­men­to, y su apa­rien­cia lo con­fir­ma. Uti­li­za com­po­nen­tes muy ex­clu­si­vos de Öh­lins, Brem­bo y BST, y su par­te ci­clo es­tá ma­yor­men­te rea­li­za­da en fi­bra de car­bono, in­clu­yen­do los bas­cu­lan­tes de dos bra­zos de­lan­te­ro y tra­se­ro. Otra ca­rac­te­rís­ti­ca lla­ma­ti­va es que pa­ra pi­lo­tar­la hay que po­ner­se cas­co y cha­que­ta es­pe­cí­fi­cos que in­clu­yen un avan­za­do sis­te­ma “Hu­man Ma­chi­ne In­ter­fa­ce” que nos acer­can a una nue­va di­men­sión du­ran­te su con­duc­ción. La Vec­tor anun­cia so­lo 220 kg, un pe­so muy por de­ba­jo de otras su­per­de­por­ti­vas se­me­jan­tes. En­tre sus da­tos de­cla­ra­dos, tam­bién des­ta­can los 3,1 se­gun­dos que in­vier­te en pa­sar de 0-100 km/h o los 200 km/h de ve­lo­ci­dad má­xi­ma.

Fan­tic Mo­tor E-Ca­ba­lle­ro

[ Eléc­tri­co sin­cró­ni­co de ima­nes per­ma­nen­tes | 15 CV | 147 kg ] Jun­to a la nue­va Ca­ba­lle­ro 500 Rally, la fir­ma Fan­tic Mo­tor ha pre­sen­ta­do otra iné­di­ta ver­sión de la Ca­ba­lle­ro, pe­ro en su ca­so em­pu­ja­da por un mo­tor eléc­tri­co sin­cró­ni­co de ima­nes per­ma­nen­tes. Es­té­ti­ca­men­te se ase­me­ja mu­cho al mo­de­lo con mo­tor de com­bus­tión, pe­ro la E-Ca­ba­lle­ro de­cla­ra ci­fras muy di­fe­ren­tes, co­mo son los 15 CV de po­ten­cia má­xi­ma o los 150 km de au­to­no­mía en uso ur­bano o de 110 km en au­to­pis­ta, con una ve­lo­ci­dad má­xi­ma li­mi­ta­da a 120 km/h. In­cor­po­ra una ba­te­ría de 7,5 kWh y anun­cia un pe­so de so­lo 147 kg.

Har­ley-Da­vid­son Li­veWi­re

[ Eléc­tri­co sin­cró­ni­co de ima­nes per­ma­nen­tes | N.D. CV | N.D. kg ] Tras va­rios años desa­rro­llan­do el con­cep­to, Har­ley-Da­vid­son ya tie­ne lis­ta su pri­me­ra mo­to de pro­duc­ción em­pu­ja­da por un mo­tor eléc­tri­co sin­cró­ni­co de ima­nes per­ma­nen­tes. Bau­ti­za­da co­mo Li­veWi­re, se ha con­fir­ma­do que lle­ga­rá a los con­ce­sio­na­rios de la mar­ca en 2019, aun­que por aho­ra no han si­do des­ve­la­dos ni da­tos téc­ni­cos, ni pre­cio. Vien­do la fo­to se adi­vi­na que su es­tam­pa es inequí­vo­ca­men­te Har­le­yDa­vid­son, y que cuen­ta con un tren de­lan­te­ro muy ro­bus­to com­pues­to por una di­men­sio­na­da hor­qui­lla in­ver­ti­da y un equi­po de fre­nos con dos gran­des dis­cos y pin­zas de an­cla­je ra­dial. La trans­mi­sión se­cun­da­ria por co­rrea den­ta­da tam­bién es un de­ta­lle muy tí­pi­co de las mo­tos de la gran mar­ca de Mil­wau­kee.

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