RI­COS Y PO­BRES

La Moto - - Historia De La Moto Deportiva Cap. 34 - PE­PE BURGALETA. FO­TOS: VA­RIOS.

En las ca­rre­ras el di­ne­ro es fun­da­men­tal pa­ra lo­grar el éxi­to. La in­ves­ti­ga­ción y desa­rro­llo, las prue­bas, los pi­lo­tos, los des­pla­za­mien­tos... To­do es muy cos­to­so, pe­ro en oca­sio­nes el di­ne­ro no lo es to­do, y quien ma­ne­ja me­nos pre­su­pues­to es ca­paz de ba­tir al res­to.

Aprin­ci­pios de los 60 ya es­ta­ba cla­ro que el Mun­dial ha­bía cam­bia­do ca­si por com­ple­to. La irrup­ción de los ja­po­ne­ses, con la avan­za­di­lla de Hon­da y la lle­ga­da en tro­pel de Su­zu­ki y Ya­maha, ha­bía des­pla­za­do a los cons­truc­to­res eu­ro­peos. So­lo MV Agus­ta se ha­bía po­di­do man­te­ner fi rme en los 500 cc. Mien­tras, los ni­po­nes iban apren­dien­do y to­man­do con­cien­cia de ca­da ca­te­go­ría, de ma­ne­ra que en po­co tiem­po des­de los re­cién es­tre­na­dos 50 cc a los 350 cc es­ta­ban en sus ma­nos.

En los ocho años que trans­cu­rrie­ron des­de que en 1961 Hon­da lo­gró su pri­mer tí­tu­lo, has­ta que se re­ti­ró a fi­na­les de 1968, só­lo MV Agus­ta lo­gró qui­tar­le a los ja­po­ne­ses dos cam­peo­na­tos de 350 cc, el úl­ti­mo de su cua­tro ci­lin­dros en 1961 y el pri­me­ro de su tri­ci­lin­dri­ca en 1968. Hon­da ga­nó 16 tí­tu­los, Su­zu­ki ocho y Ya­maha cin­co. De las tres, Hon­da era la her­ma­na ri­ca, ya el ma­yor fa­bri­can­te mun­dial, con una tec­no­lo­gía en el mo­tor de cua­tro tiem­pos por de­lan­te de cual­quier otra, y con to­dos los me­dios ne­ce­sa­rios. Hon­da en aque­llos años pre­sen­to mo­to­res de uno, dos, cua­tro, cin­co y seis ci­lin­dros. Su­zu­ki tam­po­co es­ta­ba co­ja. Sus mo­to­res de dos tiem­pos eran los más ven­di­dos del mun­do, com­pi­tien­do con ellos. Ha­bían roto la ba­ra­ja com­pran­do los se­cre­tos del mo­tor de dos tiem­pos de las MZ de Wal­ter Kaa­den y has­ta man­te­nían dos equi­pos de desa­rro­llo, uno en Eu­ro­pa en el Mun­dial y otro en su ba­se de Ja­pón. Ya­maha era el her­mano po­bre, so­bre to­do los pri­me­ros años, por­que has­ta pa­sa­da la mi­tad de la dé­ca­da no dis­pu­so de re­cur­sos pa­ra ata­car una tem­po­ra­da com­ple­ta. Se veía las­tra­da por su pro­pia eco­no­mía y por la ma­ni­fies­ta ene­mis­tad con Hon­da, que pro­ve­nía de las ca­rre­ras en el Mon­te Asa­ma. Hon­da la acu­sa­ba de co­piar pro­duc­tos ex­tran­je­ros, ya que tan­to su pri­me­ra mo­to, la YA-1, co­mo la pri­me­ra 250 cc de dos ci­lin­dros, la YD-1, es­ta­ban ba­sa­das en pro­duc­tos ale­ma­nes, pe­ro a su vez la fir­ma de los dia­pa­so­nes se ha­bía re­ti­ra­do un año de la ca­rre­ra en pro­tes­ta por­que la or­ga­ni­za­ción de­ja­ba co­rrer en 250 cc las pri­me­ras RC160 de

cua­tro ci­lin­dros de ca­rre­ras, que con buen cri­te­rio no con­si­de­ra­ba de­ri­va­das de mo­tos de se­rie. Años des­pués la pro­pia Ya­maha ha­ría lo mis­mo po­nien­do en las pa­rri­llas de la Fór­mu­la 750 sus TZ te­tra­ci­lín­dri­cas, que tam­po­co eran pre­ci­sa­men­te mo­tos co­mer­cia­les.

SA­CAN­DO PE­TRÓ­LEO

El ca­so de Ya­maha en es­ta pri­me­ra mi­tad de la dé­ca­da fue al­go dis­tin­to. Si nos ate­ne­mos a los tí­tu­los con­se­gui­dos, su ba­ga­je fue el más es­ca­so de los tres gran­des, só­lo dos cam­peo­na­tos, pe­ro tam­bién es cier­to que con un es­fuer­zo mu­cho me­nor. La ex­pe­rien­cia de su pri­me­ra tem­po­ra­da en 1961 ha­bía mos­tra­do que sus mo­tos ne­ce­si­ta­ban más po­ten­cia y fre­nos. Sus enor­mes ca­re­na­dos ae­ro­di­ná­mi­cos y los de­pó­si­tos Sher­man no eran una bue­na op­ción. En Ja­pón se ha­bía tra­ba­ja­do so­bre el nue­vo di­se­ño de la 250 cc ori­gi­nal, que ha­bía ofre­ci­do unos 35 CV y ha­bía na­ci­do la RD48, que ya con­ta­ba con el ter­cer trans­fer en la par­te pos­te­rior del ci­lin­dro y que ga­na­ba sie­te ca­ba­llos res­pec­to a su pre­de­ce­so­ra, pa­ra al­can­zar los 42 CV a 10.000 rpm. En ese mo­men­to, tam­bién se com­pra­ron amor­ti­gua­do­res Gir­ling, pe­ro con un cha­sis se­me­jan­te el re­sul­ta­do no fue el es­pe­ra­do. In­me­dia­ta­men­te se vio que ha­cían fal­ta cam­biar la ad­mi­sión re­gu­la­da por las fal­das de los pis­to­nes por unas vál­vu­las ro­ta­ti­vas. La ra­pi­dez de reac­ción de los ja­po­ne­ses en es­tos mo­men­tos só­lo era com­pa­ra­ble a la lu­cha tec­no­ló­gi­ca de los ita­lia­nos una dé­ca­da an­tes, con cons­tan­tes avan­ces téc­ni­cos. A fi­nal de tem­po­ra­da, apro­ve­chan­do la ca­rre­ra de Su­zu­ka, Ya­maha pre­sen­tó su evo­lu­ción, la RD56, que en reali­dad no era muy di­fe­ren­te en su es­truc­tu­ra a la RD48, pe­ro que ya dis­po­nía de vál­vu­las ro­ta­ti­vas en los ex­tre­mos de los ci­güe­ña­les. Ade­más dis­po­nía de car­bu­ra­do­res gran­des de 34 mm, unos Mi­ku­ni con cu­bas se­pa­ra­das, bom­ba de acei­te pa­ra in­yec­tar lu­bri­can­te en el ci­güe­ñal y unos es­ca­pes muy es­tu­dia­dos. Ade­más de ga­nar 1.000 rpm, la po­ten­cia au­men­ta­ba has­ta los 47 CV a 11.000 rpm; pe­ro lo real­men­te im­por­tan­te era su nue­vo cha­sis, ya con una es­truc­tu­ra de cu­na ce­rra­da ins­pi­ra­da en el Nor­ton Feat­her­bed, con hor­qui­lla Ce­ria­ni y amor­ti­gua­do­res Gir­ling eu­ro­peos y una ca­rro­ce­ría y un de­pó­si­to mu­cho más er­go­nó­mi­cos. Su de­but fue es­pec­ta­cu­lar, por­que aca­bó se­gun­da.

1963 po­día ha­ber si­do un gran año pa­ra Ya­maha, pe­ro no te­nía el pre­su­pues­to ne­ce­sa­rio. De he­cho, la Hon­da cua­tro ci­lin­dros ya em­pe­za­ba a es­tar un tan­to an­ti­cua­da. Ha­bía si­do evo­lu­cio­na­da cons­tan­te­men­te, pe­ro ese año es­tu­vo a pun­to de per­der el tí­tu­lo fren­te a la Mo­rino mo­no­ci­lín­dri­ca de Pro­vi­ni. La Ya­maha RD56 era pro­ba­ble­men­te me­jor mo­to, y des­de lue­go má rá­pi­da, pe­ro los pro­ble­mas fi­nan­cie­ros de Ya­maha no per­mi­tían al equi­po ir a to­das las ca­rre­ras por fal­ta de pre­su­pues­to. El TT, As­sen y Spa, fue­ron las tres úni­cas ci­tas eu­ro­peas, y con pi­lo­tos ja­po­ne­ses, Ito co­mo lí­der del equi­po, ja­lo­na­do por Ha­se­ga­wa y Su­na­ko. En la Is­la de Man, con Tony God­frey ayu­dan­do a los ja­po­ne­ses, la RD56 fue cro­no­me­tra­da a 225 km/h, una ci­fra que has­ta en­ton­ces só­lo ha­bía si­do su­pe­ra­da por las MV Agus­ta y Gi­le­ra de 500 cc y por la Hon­da cua­tro ci­lin­dros de 350 cc. En reali­dad, Ito fue más rá­pi­do que Red­man en la pis­ta a lo lar­go de to­da la ca­rre­ra, pe­ro per­dió ca­si un mi­nu­to re­pos­tan­do. El po­bre God­frey se ca­yó y se dio un gol­pe en la ca­be­za que aca­bó con su ca­rre­ra co­mo pi­lo­to.

En Bél­gi­ca lle­gó la pri­me­ra vic­to­ria, apro­ve­chan­do que Red­man no fue a Spa. Era la se­gun­da fir­ma que ga­na­ba con un mo­tor de dos tiem­pos en la ca­te­go­ría tras MZ, pe­ro ya no ha­bía más di­ne­ro y el equi­po de­jó el Cam­peo­na­to con la in­ten­ción de co­rrer la úl­ti­ma ca­rre­ra en ca­sa. Fue el es­treno del cir­cui­to de Su­zu­ka en el Mun­dial. Ya­maha de­ci­dió fi­char a Phil Read, que­rían ver su mo­to en ma­nos de un pi­lo­to de pri­me­ra fi­la, aun­que el bri­tá­ni­co no se ha­bía subido en su vi­da a una mo­to de dos tiem­pos. Ade­más, Fu­mio Ito que­ría re­ti­rar­se y ne­ce­si­ta­ban una al­ter­na­ti­va de fu­tu­ro. Read ha­bía es­ta­do co­rrien­do con las Gi­le­ra 500 las tres pri­me­ras ca­rre­ras del año, que a pe­sar de lle­var un lus­tro pa­ra­das y no te­ner nin­gu­na op­ción fren­te a las MV Agus­ta de Hail­wood, es­ta­ban si­tua­das ha­bi­tual­men­te de­trás de ellas. Read ha­bía sus­ti­tui­do a De­rek Min­ter, que se ha­bía le­sio­na­do y lo­gró dos se­gun­dos pues­to y un ter­ce­ro. Red­man y su Hon­da ga­na­ron la ca­rre­ra, pe­ro ba­tien­do a Ito en la lí­nea de me­ta por una dé­ci­ma, con Read tras ellos. El ja­po­nés lo­gró con sus es­ca­sas par­ti­ci­pa­cio­nes que­dar ter­ce­ro en el Cam­peo­na­to.

GOL­PE DE MANO

La si­guien­te tem­po­ra­da Ya­maha pla­neó cin­co ca­rre­ras en Eu­ro­pa. Era pa­ra lo que da­ba su pre­su­pues­to, pe­ro Read les pro­pu­so que le ce­die­sen las mo­tos y me­cá­ni­cos pa­ra ha­cer las otras cua­tro ca­rre­ras, y los ja­po­ne­ses acep­ta­ron. Las RD56 no es­ta­ban exen­tas de pro­ble­mas pre­ci­sa­men­te, pe­ro la tem­po­ra­da an­te­rior ha­bían po­di­do so­lu­cio­nar al­gu­nos, co­mo la for­ma­ción de es­pu­ma en la ga­so­li­na de los car­bu­ra­do­res, que lo­gra­ron re­sol­ver pro­ban­do di­fe­ren­tes ti­pos de go­mas pa­ra ais­lar las cu­bas se­pa­ra­das de las vi­bra­cio­nes a di­fe­ren­tes re­gí­me­nes. Sin em­bar­go, la Hon­da te­nía más pro­ble­mas to­da­vía. El di­se­ño ha­bía si­do mo­di­fi­ca­do a lo lar­go de los años, y la mo­to era po­ten­te, pe­ro el cha­sis se­guía te­nien­do el mo­tor co­lo­ca­do muy al­to, lo que las­tra­ba la ma­ne­ja­bi­li­dad y tam­bién era com­pli­ca­da de car­bu­rar por el di­fe­ren­te com­por­ta­mien­to de los ci­lin­dros.

El cam­peo­na­to de 1964 pa­re­cía a prio­ri que iba a ser el más dipu­tado de la dé­ca­da, por­que ade­más Be­ne­lli te­nía su cua­tro ci­lin­dros de cua­tro tiem­pos con Tar­quino Pro­vi­ni, que ha­bía ro­za­do el tí­tu­lo el año an­te­rior con la Morini, y ade­más de las Su­zu­ki de dos tiem­pos es­ta­ban las MZ de Alan Shep­herd. El equi­po no se des­pla­zó a Day­to­na en Es­ta­dos Uni­dos, pe­ro tam­po­co fue­ron las Hon­da ni las Be­ne­lli, así que la vic­to­ria de la MZ no des­con­ta­ba a nin­guno de los fa­vo­ri­tos reales.

La ba­ta­lla real co­men­zó en Mont­juïc, don­de la Ya­maha to­da­vía te­nía su clá­si­co de­pó­si­to de co­lor na­ran­ja. Una de­co­ra­ción que cam­bia­ría po­co des­pués, en el TT, adop­tan­do los co­lo­res blanco y ro­jo que ca­rac­te­ri­za­ron a la fi rma ja­po­ne­sa du­ran­te dé­ca­das. En Es­pa­ña Read que­dó ter­ce­ro tras Pro­vi­ni y Red­man, pe­ro ga­nó la si­guien­te ca­rre­ra de Fran­cia, cuan­do Red­man tu­vo que re­ti­rar­se mien­tras am­bos pe­lea­ban de­bi­do a la ro­tu­ra de un par de bu­jías. Read se co­lo­ca­ba pri­me­ro en el cam­peo­na­to. Pa­ra el TT Ya­maha ha­bía rea­li­za­do en su RD56 bas­tan­tes más cam­bios que el co­lor. El mo­tor ha­bía si­do po­ten­cia­do has­ta los 50 CV a 11.000 rpm, so­bre to­do gra­cias a una nue­va dis­tri­bu­ción en la que el trans­fer tra­se­ro, in­cli­na­do unos 30°, se co­nec­ta­ba con una ven­ta­na en el pis­tón pa­ra crear un puente que, ade­más de más flu­jo, per­mi­tía re­fri­ge­rar su ca­be­za y los segmentos. Tam­bién se re­no­va­ban los es­ca­pes, con mue­lles su­ple­men­ta­rios pa­ra evi­tar ro­tu­ras, la ca­ja del em­bra­gue y per­día pe­so. Aun­que Read hi­zo la vuelta rá­pi­da en la Is­la, no aca­bó la ca­rre­ra. A par­tir de ahí el Cam­peo­na­to em­pe­zó a po­ner­se de ca­ra pa­ra Ya­maha, se­gun­da a una rue­da de Red­man en As­sen y ga­nan­do des­pués con­se­cu­ti­va­men­te cin­co ca­rre­ras, la de Spa con Mi­ke Duff, al que fi­cha­ron des­de esa ca­rre­ra pa­ra ayu­dar a Read, y lue­go cua­tro a ma­nos de Read. El tí­tu­lo era su­yo. En la ca­rre­ra de Mon­za, Hon­da es­tre­nó su seis ci­lin­dros, pe­ro to­da­vía era una mo­to frá­gil y só­lo lo­gró

ser ter­ce­ra tras las dos Ya­maha. La fi rma ni­po­na ya em­pe­za­ba a ma­ne­jar ma­yo­res pre­su­pues­tos, y ade­más de au­men­tar su nú­me­ro de pi­lo­tos ese año, pre­sen­tó en As­sen una nue­va mo­to de 125 cc que sus­ti­tuía a las RA41. Se tra­ta­ba de una ver­sión a es­ca­la de la RD56, ya con vál­vu­las ro­ta­ti­vas de­no­mi­na­da RA97, con co­tas de 44 x 41 mm y unos 28 CV a 13.000 rpm, y un cha­sis cal­ca­do del de la RD56. La mo­to des­pués de As­sen, don­de Read la lle­vó a la se­gun­da po­si­ción, re­gre­só a Ja­pón y no se la vol­vió a ver has­ta Su­zu­ka con Mat­sus­hi­ma y Mo­tohas­hi.

Aun­que el tí­tu­lo de Read en 250 cc pa­re­ció fá­cil, no lo fue tan­to. Al fi­nal Red­man, que su­mó más pun­tos to­ta­les, se que­dó a cua­tro pun­tos, y la RD56 no de­jó de te­ner los clá­si­cos pro­ble­mas de los mo­to­res de dos tiem­pos de esa épo­ca. La ban­da de po­ten­cia era muy es­tre­cha, más con­for­me au­men­ta­ba és­ta en las di­fe­ren­tes evo­lu­cio­nes del mo­tor. La car­bu­ra­ción era muy de­li­ca­da: o la mo­to no co­rría, o es­ta­ba en el lí­mi­te del gri­pa­je. Las bu­jías te­nían po­co ran­go de fun­cio­na­mien­to y en frío se en­gra­sa­ban con fa­ci­li­dad. Era una mo­to de la que ha­bía que es­tar muy pen­dien­te. En cual­quier ca­so, Ya­maha ha­bía lo­gra­do el pri­mer tí­tu­lo de 250 cc pa­ra una mo­to con mo­tor de dos tiem­pos. Se abría así una nue­va era por­que la tec­no­lo­gía de es­tos mo­to­res avan­za­ba a to­da me­cha. El si­guien­te pa­so fue se­guir a Hon­da y mul­ti­pli­car el nú­me­ro de ci­lin­dros, frac­cio­nan­do la ci­lin­dra­da y au­men­tan­do el ré­gi­men y la po­ten­cia. La lo­cu­ra ha­bía co­men­za­do.

EL CAM­PEO­NA­TO DE 1963 EN LA CA­TE­GO­RÍA DE 250 CC IBA A SER EL MÁS DISPU­TADO DE LA DÉ­CA­DA CON HON­DA, YA­MAHA, BE­NE­LLI, MZ Y SU­ZU­KI PUGNADO POR ÉL

Fu­mio Ito se con­vir­tió en el pri­mer pi­lo­to ja­po­nés en ga­nar una ca­rre­ra de 250 cc, el GP de Bél­gi­ca de 1963, dispu­tado en Spa Fran­cor­champs. Una pis­ta ra­pi­dí­si­ma en la que la ve­lo­ci­dad me­dia era de ca­si 190 km/h. Fue el de­but de la Ya­maha RD56 don­de se mos­tró ra­pi­dí­si­ma. Su com­pa­ñe­ro Su­na­ko aca­bó se­gun­do.

En su es­treno, la Ya­maha RD56 to­da­vía lu­cían el de­pó­si­to na­ran­ja ca­rac­te­rís­ti­co de sus mo­tos de com­pe­ti­ción. En 1964 se con­vir­tie­ron en asi­duas a la pri­me­ra lí­nea de sa­li­da. Aba­jo, el equi­po Ya­maha en Bél­gi­ca.

Phil Read se con­vir­tió en la pri­me­ra es­tre­lla de Ya­maha, lo­gran­do el pri­mer tí­tu­lo Mun­dial de 250 cc en 1964. La RD56 fue la pri­me­ra mo­to con vál­vu­la ro­ta­ti­va de Ya­maha, es­ta es la de Mi­ke Duff. Yos­hi­ka­zu Su­na­ko era el se­gun­do pi­lo­to de Ya­maha en 1963.

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