NUE­VA ERA

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La Moto - - Superprueba Harley Davidson Softail Fxdr 114 -

To­do cam­bia, más o me­nos rá­pi­do, pe­ro es cier­to que po­co se man­tie­ne du­ran­te si­glos de his­to­ria. Fí­ja­te en es­ta es­pe­cia­lí­si­ma Har­ley-Da­vid­son, que da un sal­to pa­ra mi­rar al fu­tu­ro man­te­nien­do, eso sí, in­tac­to un tre­men­do po­der de se­duc­ción "ma­de in USA". Nue­va era pa­ra el sue­ño ame­ri­cano. LUIS LÓ­PEZ. FOTOS: JUAN SANZ.

Ya se sa­be aque­llo que di­ce "to­do lle­ga y to­do pa­sa". Ha­ce más de un si­glo, Har­ley-Da­vid­son co­men­zó a fa­bri­car mo­tos en un es­ta­blo pa­ra ter­mi­nar mar­can­do ten­den­cia en los mer­ca­dos de to­do el pla­ne­ta. Lle­gó el éxito pa­ra las fi­las de Mil­wau­kee pe­ro, a di­fe­ren­cia de otros fa­bri­can­tes, su ta­len­to no que­dó an­cla­do en el pa­sa­do, sino que fue adap­tán­do­se a los tiem­pos pa­ra mos­trar­se siem­pre jo­ven. Si a to­do ello le su­mas unas cam­pa­ñas de már­ke­ting ob­je­to de es­tu­dio en las me­jo­res es­cue­las del ra­mo, ten­drás co­mo re­sul­ta­do una his­to­ria, un nom­bre y un ori­gen.

Son mu­chos y va­ria­dos los ejem­plos den­tro del ca­tá­lo­go de Har­ley-Da­vid­son, pe­ro si hay una fa­mi­lia en él es­pe­cial­men­te in­quie­ta, esa es la Softail. La úl­ti­ma evo­lu­ción del mo­tor que le da vi­da es la que lu­ce nues­tra FXDR, el Mil­wau­kee-Eight 114. Be­llo a la vista, "bo­ni­to" en mar­cha, sin duda ma­ra­ca la pau­ta de una mo­to de as­pec­to só­li­do. Y co­mo su­ce­de con to­das y ca­da una de las H-D a las que pue­das su­bir­te, más o me­nos clá­si­cas, más o me­nos "fil­tra­das", es­ta pe­cu­liar Softail re­quie­re un re­se­teo de tu men­te; o si lo pre­fie­res con otras pa­la­bras, te di­ré que si eres ha­bi­tual de cual­quier ti­po de mo­to por­que, co­mo a mí, te gus­tan to­das, no se­rá su­fi­cien­te pa­ra ex­pri­mir el con­cep­to que nos pro­po­ne es­ta "cien­to ca­tor­ce".

De en­tra­da, hay mu­cho par en jue­go, na­da me­nos que 145 Nm ti­ra­dos en nues­tro Dy­no­jet, una mus­cu­la­tu­ra que tie­ne que ad­mi­nis­trar el an­cho y po­de­ro­so 240 tra­se­ro. Pe­ro ahí no que­da to­do, ya que una vez te sien­tas a ella, te das cuen­ta real­men­te de lo lar­ga en­tre ejes que es, o de lo lan­za­da que se en­cuen­tra su di­rec­ción, 35º. Espe­ra, que to­da­vía no ha aca­ba­do el lis­ta­do de pe­cu­lia­ri­da­des, por­que to­da­vía no te he di­cho có­mo te sien­tes a los man­dos. Sí, ya nos he­mos sen­ta­do, pe­ro no he­mos ple­ga­do la pa­ta lateral; cues­ta un po­co al te­ner que po­ner la mo­to rec­ta y al­go más pa­ra con­se­guir­lo. Una vez co­lo­ca­da en su lu­gar, to­ca po­ner­la en mar­cha... ¿con qué lla­ve? Con la de pro­xi­mi­dad que ade­más pro­vee de alarma a es­ta pre­cio­si­dad; cual­quie­ra que pre­ten­da tocarla con­se­gui­rá "ha­cer des­per­tar" los sen­so­res de mo­vi­mien­to y, con ello, el ala­ri­do en for­ma de so­ni­do agu­do en­sor­de­ce­dor aun­que te en­cuen­tres a va­rias man­za­nas de dis­tan­cia. Por cier­to, es al­go que con­tras­ta con el más que dis­cre­to cla­xon de es­ta Softail. Cu­rio­sa pa­ra­do­ja...

PO­DE­RO­SO

Lo del cla­xon es al­go que com­prue­bas cuan­do tie­nes que avi­sar a al­guien que se cru­za en tu ca­mino sin dar­se cuen­ta de que tú "tie­nes la tra­za­da co­rrec­ta"; sin duda se tra­ta­ría de una per­so­na cie­ga o des­pro­vis­ta de sen­ti­mien­tos, por­que quien se en­cuen­tra en el pe­rí­me­tro de in­fluen­cia de es­ta FXDR, lo úni­co que pue­de ha­cer es cla­var la vista en ella. ¿Se­rá por­que sue­na de­ma­sia­do? Qué va. De he­cho, el ron­rro­neo de su mo­tor es uno de esos de­ta­lles que, a mi mo­do de ver, se en­cuen­tra tan es­tu­dia­do que pa­re­cen ha­ber da­do con la te­cla de la per­fec­ción. Es dis­cre­to pe­ro con ca­rác­ter, gra­ve, fir­me, co­mo anun­cian­do que lle­vas en­tre las pier­nas un bi­ci­lín­dri­co ca­paz de lan­zar­te ha­cia de­lan­te co­mo un ti­ra­chi­nas.

Pe­ro si to­do es­to es lo que mo­ti­va que de­bas afron­tar su con­duc­ción lim­pian­do la me­mo­ria de tu dis­co du­ro, to­da­vía que­da al­go con lo que tal vez no ha­yas con­ta­do te­nien­do es­ta H-D en­fren­te. La po­si­ción de con­duc­ción es de ín­do­le de­por­ti­vo, eso sí, al es­ti­lo ame­ri­cano, con pies ade­lan­ta­dos, cu­lo atrás y ma­nos ha­cia de­lan­te. ¿Y el pa­sa­je­ro? Ol­ví­da­te de eso. No es­ta­mos aquí con es­te apa­ra­to pen­san­do en pa­gar­lo a me­dias con tu pa­re­ja pa­ra dis­fru­tar de él cuan­do sur­ja la oca­sión, en­tre otros pe­que­ños de­ta­lles por­que no dis­po­ne de asien­to ni es­tri­bos. En su lu­gar, en­con­tra­mos una guan­te­ra cu­bier­ta por una ta­pa en la que ca­be la do­cu­men­ta­ción, el te­lé­fono móvil o un mono de agua "bien apre­ta­do" que te sa­que del apu­ro... co­mo me su­ce­dió a mí du­ran­te la se­sión fo­to­grá­fi­ca, en la que Juan Sanz no se apia­dó ni un po­co de es­te hu­mil­de re­dac­tor en un día de pe­rros.

NO EN­CO­JE

Co­mo sue­le de­cir un buen ami­go, él so­lo co­ge la mo­to cuan­do no llue­ve por­que, aun­que no en­co­ja, sí se man­cha y ade­más no se en­cuen­tra có­mo­do con la con­duc­ción so­bre fir­me des­li­zan­te. Pues bien, es­ta H-D tam­po­co en­co­je, pe­ro sí que­da bas­tan­te "per­ju­di­ca­da" con el agua y el ba­rro que lan­za des­de las ra­nu­ras del pro­tec­tor de la enor­me rue­da tra­se­ra.

EL MIL­WAU­KEE-EIGHT 114 NO ES SO­LO BE­LLO A LA VISTA, SINO QUE TAM­BIÉN ES "BO­NI­TO" EN MAR­CHA... TO­DA UNA FUEN­TE DE SEN­SA­CIO­NES

A pe­sar de ello, lo cier­to es que el aga­rre del "go­mo­ne" de ori­gen Mi­che­lin es, cuan­do me­nos, sor­pren­den­te. Bien es cier­to que cues­ta ha­cer­la gi­rar, co­mo no po­día ser de otra for­ma da­da la an­chu­ra del mis­mo, pe­ro lo que no se le pue­de ne­gar es su enor­me ca­pa­ci­dad pa­ra trac­cio­nar con se­gu­ri­dad, in­clu­so so­bre fi rme em­pa­pa­do, así co­mo sus ga­nas pa­ra ini­ciar el gi­ro en cur­vas rá­pi­das, cuan­to más ve­lo­ces, me­jor, más pre­dis­pues­ta es­ta­rá a en­trar y man­te­ner la lí­nea. El la­do opues­to lo en­con­tra­mos en gi­ros len­tos, don­de pier­nas y tra­se­ro deben pre­do­mi­nar a la ho­ra de rea­li­zar man­da­tos a la par­te ci­clo pa­ra lo­gra tu ob­je­ti­vo. Las ma­nos, me­jor de­jar­las don­de es­tán mien­tras su­je­tan la di­rec­ción. Por el cos­ta­do de­re­cho, lla­ma po­de­ro­sa­men­te la aten­ción el as­pec­to de la to­ma de ai­re, con el fi ltro vis­to dis­pues­to en el ex­tre­mo fron­tal. La ca­ja es tan am­plia que for­ma par­te del "pai­sa­je" por es­ta par­te de la mo­to, pe­ro no lle­ga a mo­les­tar en mar­cha aun­que la ro­di­lla de­re­cha en­tre en con­tac­to con ella. Por es­te la­do tam­bién dis­cu­rren los co­lec­to­res y el si­len­cia­dor de do­ble sa­li­da, cor­to pe­ro vo­lu­mi­no­so, aun­que lo me­jor de to­do ello sea que se en­cuen­tra en per­fec­ta ar­mo­nía con el con­jun­to.

DE­RRO­CHE DE PER­SO­NA­LI­DAD

Ca­da pin­ce­la­da ha­cia la que de­ri­va tu mi­ra­da es un lo­gro de es­ta Har­ley-Da­vid­son. Cum­ple su pri­me­ra gran mi­sión: que­dar­te bo­quia­bier­to fren­te a ella. Pa­re­ce con­se­guir un re­to prác­ti­ca­men­te in­via­ble pa­ra cual­quier mo­to "es­tán­dar", co­mo pue­de ser el he­cho de que gus­te a to­do el mun­do, seas o no

afi­cio­na­do a la mo­to, co­mul­gues o no con la idio­sin­cra­sia de la fi rma de Mil­wau­kee. Los gus­tos y pre­fe­ren­cias pa­re­cen que­dar en un se­gun­do plano cuan­do la mi­ras por los cua­tro cos­ta­dos. La óp­ti­ca fron­tal jue­ga con la ilu­mi­na­ción LED que lle­ga has­ta los in­di­ca­do­res de di­rec­ción, mien­tras que en la za­ga su­ce­de lo mis­mo, acre­cen­ta­do por un mon­ta­je jus­to apro­ve­chan­do to­do el an­cho de la go­ma a me­dia al­tu­ra, por lo que no se­ría ex­tra­ño ver al­gu­na que otra FXDR con el pa­so de rue­da re­cor­ta­do y la ma­trí­cu­la, con el con­jun­to de lu­ces, in­cli­na­do allí arri­ba don­de el co­lín de­ja de exis­tir. Es un se­cre­to a vo­ces. Se tra­ta de una mo­to per­fec­ta e ideal pa­ra apli­car­te con ella en su per­so­na­li­za­ción. Si ya de por sí nos en­con­tra­mos an­te una Har­ley-Da­vid­son es­pec­ta­cu­lar co­mo po­cas, con una per­so­na­li­dad po­ten­te y aca­pa­ra­do­ra, ¿por qué no lle­var­la a tu ex­tre­mo?

Co­mo te di­go, la con­duc­ción de una H-D re­quie­re cier­to po­so de ex­pe­rien­cia, po­ner "a ce­ro" tu par­cial de sen­sa­cio­nes y arran­car bien posicionado so­bre la mo­to. En mi ca­so, ten­go tan­tos re­cuer­dos de ha­ber via­ja­do por to­da Es­pa­ña con las Elec­tra Gli­de que so­lo guar­do pa­ra­bie­nes re­fi rién­do­me a tan no­ble fa­mi­lia. Aho­ra bien, es­ta Softail me re­cuer­da de for­ma muy di­rec­ta a la pri­me­ra V-Rod que pa­só por mis ma­nos. Fue en 2001 y pue­do de­cir­te que aque­lla má­qui­na de ace­le­rar me de­jó mar­ca­do pa­ra siem­pre. Si las Elec­tra me re­cuer­dan mi­les de ki­ló­me­tros con mi mú­si­ca fa­vo­ri­ta so­nan­do en sus al­ta­vo­ces Har­man Kar­don, ame­ri­ca­na por su­pues­to, aque­lla pla­tea­da V-Rod de llan­tas len­ti­cu­la­res, es­ca­pes si­nuo­sos y lar­guí­si­ma dis­tan­cia en­tre ejes, me vol­vió lo­co. ¡Ace­le­ra­ba y fre­na­ba co­mo una po­se­sa! Aho­ra bien, a di­fe­ren­cia de la FXDR, aque­lla "vi-rod" ofre­cía una po­si­ción a los man­dos idó­nea pa­ra no can­sar­te ja­más. Cier­to es que los re­co­rri­dos a los man­dos de mo­tos co­mo es­ta no sue­len ser muy pro­lon­ga­dos, pe­ro la ver­dad es que la V-Rod de 2001, la pri­me­ra de una es­tir­pe en cier­to mo­do in­com­pren­di­da por una gran ma­yo­ría, me lle­vó a emu­lar las ges­tas de mis fie­les Elec­tra Gli­de... sin mú­si­ca, pe­ro pa­ra ello ya es­ta­ba su pro­pul­sor, cu­ya me­lo­día me hi­zo ol­vi­dar los ver­sos de Kool Mo Dee o Eric B & Ra­kim pa­ra con­cen­trar­me en lo que real­men­te im­por­ta­ba en ese mo­men­to: dar gas y afi nar la fre­na­da pa­ra en­trar en el si­guien­te án­gu­lo.

AÑOS DES­PUÉS

Na­da me­nos que 17 años des­pués, aque­lla im­pre­sio­nan­te H-D ha de­ja­do de exis­tir en los ca­tá­lo­gos de la mar­ca de Mil­wau­kee pa­ra dar pa­so a mo­tos co­mo es­ta FXDR. Ya sa­bes que na­da es pa­ra siem­pre y la nue­va era de la mar­ca ame­ri­ca­na en el sec­tor de las "po­wer bi­kes" de­man­da­ba un pro­duc­to más acor­de con las úl­ti­mas tec­no­lo­gías. Así se nos pre­sen­ta es­ta Softail, ya avan­za­do el si­glo XXI, con lla­ve de pro­xi­mi­dad, ilu­mi­na­ción LED y un pe­que­ñí­si­mo dis­play di­gi­tal a mo­do de ins­tru­men­ta­ción. Aque­lla sen­sa­ción de ace­le­ra­ción in­fi ni­ta, con dos enor­mes cilindros em­pu­jan­do sin des­can­so a un ré­gi­men de gi­ro cier­ta­men­te con­ser­va­dor pe­ro no es­ca­so, se repite con la FXDR. Le cun­de tan­to al mo­tor en ca­da re­la­ción de cam­bio que so­lo si te

LA CON­DUC­CIÓN DE ES­TA H-D RE­QUIE­RE CIER­TO PO­SO DE EX­PE­RIEN­CIA, PO­NER "A CE­RO" TU PAR­CIAL DE SEN­SA­CIO­NES Y ARRAN­CAR BIEN POSICIONADO

LO QUE MÁS SOR­PREN­DE A LOS MAN­DOS ES LO QUE LE CUN­DE AL 114 EN CA­DA ACE­LE­RA­CIÓN. PAR NO FAL­TA PRE­CI­SA­MEN­TE

km/ h en nues­tro cir­cui­to de pres­ta­cio­nes, lo que ya te ofre­ce la pau­ta de por dón­de di­ri­ge sus pa­sos. En reali­dad, tam­po­co es ese pre­ci­sa­men­te su fuer­te. De he­cho, li­mi­ta el ré­gi­men en­tre cuar­ta y sex­ta ve­lo­ci­dad, lo que di­cho con otras pa­la­bras sig­ni­fi­ca que su prin­ci­pal po­de­río se en­cuen­tra en la bru­tal ace­le­ra­ción des­de pa­ra­do, al­go a lo que le han co­gi­do el hi­lo en el país de las ba­rras y es­tre­llas des­de ha­ce dé­ca­das. Allí las prue­bas de ace­le­ra­ción mue­ven a mul­ti­tud de acé­rri­mos, tan­to en co­ches co­mo en mo­tos... o al­go pa­re­ci­do, ya que los lar­guí­si­mos bas­cu­lan­tes, las an­chí­si­mas rue­das tra­se­ras o los mo­to­res "hi­per­vi­ta­mi­na­dos" no pa­re­cen que­rer ase­me­jar­se de­ma­sia­do a una mo­to, di­ga­mos, con­ven­cio­nal. Nues­tra FXDR tam­po­co lo es, y aun­que no si­gue una pau­ta de­fi ni­da de lo que es­pe­ra­mos de una Har­ley-Da­vid­son, tam­po­co evi­ta su le­ga­do en ab­so­lu­to. De he­cho se nu­tre de él pa­ra con­ti­nuar la sen­da di­bu­ja­da por au­tén­ti­cas jo­yas del pa­sa­do co­mo la año­ra­da V-Rod, o mo­tos de po­ten­te as­pec­to co­mo cual­quie­ra de las Fat Boy apa­re­ci­das has­ta el mo­men­to. Nues­tra 114 corre una bar­ba­ri­dad, fre­na lo su­fi­cien­te co­mo pa­ra dar­te con­fian­za al ti­rar del an­cla, y se com­por­ta con ma­yor de­co­ro cuan­to más rá­pi­do rue­des en ca­rre­te­ra abier­ta. Pa­ra re­co­rri­dos ur­ba­nos de­bes te­ner pre­sen­te su dis­tan­cia en­tre ejes, más de 1.700 mm, la an­chu­ra de su neu­má­ti­co tra­se­ro y una po­si­ción a los man­dos pe­cu­liar, que exi­ge "ir a por el ma­ni­llar" en vez de "re­co­ger­los" al caer ha­cia tu cuer­po. Ba­jo es­tas pre­mi­sas, lo más ade­cua­do es ha­cer­la gi­rar con pier­nas, "ri­ño­nes" y tra­se­ro, por­que si pre­ten­des ha­cer­lo con los bra­zos te re­sul­ta­rá un po­co más com­pli­ca­do. Aho­ra bien, en cuan­to ten­gas una rec­ta fren­te a ti dis­po­ni­ble, li­bre de cual­quier ele­men­to per­tur­ba­dor, ya sa­bes: me­te pri­me­ra, suel­ta el em­bra­gue a me­dio gas y, una vez li­bre de asis­ten­cia, gi­ra el pu­ño de­re­cho a to­pe... To­do pa­sa­rá muy rá­pi­do, tan­to co­mo el tiem­po, aun­que a ve­ces no nos de­mos cuen­ta y de­ba­mos re­se­tear nues­tro "par­cial" pa­ra caer en la cuen­ta de lo bien que le sien­ta la lle­ga­da de una nue­va era a Har­ley-Da­vid­son.

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2 1. El fil­tro con su aco­me­ti­da fron­tal es uno de esos de­ta­lles que lla­man la aten­ción del cu­rio­so. Es in­du­da­ble el to­que de agre­si­vi­dad que apor­ta al con­jun­to. 2. Las pi­ñas ofre­cen los ha­bi­tua­les pul­sa­do­res que, en el ca­so de la de­re­cha, pue­des lle­gar a al­can­zar el de co­rrien­te al dar o qui­tar el in­ter­mi­ten­te con grue­sos guan­tes de in­vierno... 3. El hue­co re­ser­va­do al inexis­ten­te pa­sa­je­ro se apro­ve­cha pa­ra dar­nos ser­vi­cio en for­ma de guan­te­ra. Una ta­pa se en­car­ga de cu­brir­lo, fi­ján­do­lo me­dian­te un te­tón cen­tral. 4. Los enor­mes dis­cos de­lan­te­ros de 300 mm ga­ran­ti­zan la fre­na­da, lo que no es po­co pre­ci­sa­men­te, te­nien­do en cuen­ta el pe­so y la ve­lo­ci­dad en jue­go.

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