El difícil reto de hacer rentable en pandemia al Avlo, el AVE «low cost»
Renfe cree que el servicio será viable si alcanza una ocupación media del 80%
A las 11:00 horas, con puntualidad británica, partió ayer de la estación madrileña de Atocha el primer viaje de pruebas con pasajeros del Avlo, el AVE «low cost» de Renfe. El convoy, un Talgo de la serie 112 remozado para este servicio y pintado con el color morado que caracteriza a esta marca de la operadora pública, hizo el trayecto hasta Barcelona en las condiciones de velocidad y operatividad en las que lo hará cuando entre en servicio el 23 de junio uniendo las dos principales ciudades españolas. Una fecha que, como explicó el director del Área de Negocio de Alta Velocidad y Servicios Comerciales de Renfe, Francisco Arteaga, es por el momento un tanto aproximada dado que la compañía está «pendiente de la evolución de la pandemia y de la situación sanitaria» por el coronavirus.
Si todo va bien, a partir de ese día los miles de viajeros que ya han adquirido sus billetes –Renfe ha vendido ya 200.000– podrán empezar a disfrutar de un servicio de bajo coste, pero que les llevará a su destino en el mismo tiempo que un AVE convencional. Los precios del nuevo servicio servicio parten de un precio base de 7 euros por trayecto y su gestión es dinámica a través de un sistema que ofrece el mejor precio disponible en cada momento para la tarifa solicitada, pudiendo alcanzar un precio máximo de 65 euros por trayecto. La idea de Renfe con estos precios tan bajos es subir al tren de alta velocidad a colectivos como jóvenes o familias que ahora no viajan en AVE por su elevado precio. Con el objetivo de atraer a estos clientes, Avlo ofrece una tarifa básica a partir de 5 euros para menores de 14 años y descuentos de un 20% para familias numerosas.
Para poder ofrecer precios más asequibles y poder competir con la francesa Ouigo, que empezará también a operar su servicio «low cost» en España a partir de mayo, Renfe ha acondicionado los trenes de la serie 112 de Talgo para que tengan un 20% más de capacidad respecto a un tren normal, hasta las 438 plazas por tren. Además, sólo ofrece plazas en clase turista, ha suprimido el servicio de a bordo y no cuenta, por ejemplo, con cafetería. De esta forma, la compañía ahorra costes y puede trasladarlos a los precios. Aunque el billete incluye como equipaje gratuito una maleta de cabina más un bolso de mano o mochila, Avlo cobra por otros servicios adicionales como son la selección de plazas, cambios de billetes y equipajes adicionales.
En cualquier caso, como explicó Arteaga, la clave para que el Avlo sea rentable dados sus reducidos precios está no tanto en los extra que pueda cobrar, como en que los trenes tengan un alto índice de ocupación para lograr compensar con el volumen lo que Renfe pierde en ingresos unitarios por billete. Arteaga cifró en un 80% el grado de ocupación necesario para que el servicio sea rentable. Este año, con el coronavirus, parece complicado que Renfe pueda rentabilizar el servicio. Pero como dijo el directivo, «vamos a intentarlo y confiamos en la vacunación para la recuperación de la demanda».
Para arrancar el servicio, Renfe dispone de cinco unidades del 112 como el que viajó ayer, con los que realizará cuatro circulaciones diarias por sentido entre Madrid y Barcelona. Para el año que viene, se ampliará a Sevilla y Levante, para lo que contará con 15 trenes más con una capacidad máxima de casi 1.200 viajeros en doble composición.
Renfe realizó ayer la primera prueba con pasajeros del servicio, que entrará en servicio, en teoría, el 23 de junio