Misión imposible: eliminar en 2035 la gasolina y el diésel
La UE quiere prohibir las ventas de vehículos de combustión, pero los fabricantes creen que aún son insustituibles y el uso exclusivo de tecnologías limpias requiere más tiempo
políticos y la industria a veces no van en la misma dirección. Uno de los ejemplos es la directriz recientemente presentada por la Comisión Europea para imponer en un corto plazo de tiempo la venta exclusiva de coches eléctricos por baterías o por el sistema de pila de combustible de hidrógeno en el año 2035. Lo malo de esta disposición es que se cierre la puerta a otro tipo de motorizaciones, como los motores de combustión interna movidos por gasolina y diésel que, al menos por el momento y a medio plazo, parecen insustituibles para muchos de sus trabajos.
El endurecimiento de la norma, que exigirá que coches nuevos y furgonetas reduzcan sus emisiones en un 65% a partir de 2030 y pasen a ser de cero emisiones en el año 2035 da al traste con los planes de la industria del motor, más centrada en conseguir estos objetivos en los años 2040 y 2050 respectivamente.
Porque, aunque de hecho la UE no prohíba la utilización de los motores de combustión interna, si la norma obliga a los fabricantes a reducir las emisiones de sus coches nuevos en un 65% y llegar a cero en el año 2035, con penas de fortísimas sanciones económicas, las marcas no podrán comercializar otros vehículos que no sean eléctricos o de pila de combustible. Paralelamente se anuncian nuevas normas fiscales para a los vehículos que usen combustibles fósiles, lo que desincentivará aún más la utilización del diésel y de la gasolina. Dentro de las disposiciones se contempla aumentar la proporción de energía renovable para las recargas eléctricas del 32% actual hasta el 40% antes de 2030, y la llamada ley de energías renovables revisará los objetivos para el uso de combustibles sostenibles en el transporte, la calefacción, la refrigeración, los edificios y la industria en general.
Ante todas estas medidas, los fabricantes argumentan que no se puede poner plazos al desarrollo de nuevas tecnologías, que requieren un proceso de investigación y desarrollo para su puesta en marcha con efectividad. Y algunos de los retos aún no están resueltos. El aumento de la autonomía de las baterías, el empleo de otros minerales para la construcción de las baterías que no sean escasos y puedan provocar costes excesivos o cuellos de botella a la industria, la puesta a punto de la pila de combustible y el abaratamiento de la producción de coches eléctricos son varios de los retos que es posible que estén resueltos en 2040 o 2050, pero que parece prematuro puedan solucionarse antes de 2035.
Este es uno de los grandes inconvenientes para el desarrollo de los automóviles de energías alternativas. Aunque la Unión Europea exigirá a los Estados miembros un plan para la instaLos de puntos de recarga eléctrica cada 60 kilómetros y estaciones de suministro de hidrógeno para surtir a los coches de pila de combustible cada 150 kilómetros, el desarrollo de toda esa infraestructura no va a ser fácil, sobre todo en algunos países, como el nuestro, donde los planes de electrificación están muy retrasados. Con unos 8.300 puntos de recarga en funcionamiento actualmente, España tiene una penetración inferior a la media de la UE (4,9 frente a 28,3 puntos de recarga rápida por cada 100 km de carretera), donde el 40% se concentran en cuatro provincias. De aquí a 2040, para poder responder al futuro parque electrificado, España precisará multiplicar por 160 el número de puntos de recarga, incorporando más de 830.000 en 20 años.
Pero no sólo hay que ponerlos, sino además hay que conectar a los usuarios para saber cuándo pueden utilizarlos, si están libres u ocupados, poder programar sus viajes, etc... en definitiva, llevar en paralelo un desarrollo de las telecomunicaciones en un entorno en el que ya existen 75.000 millones de dispositivos conectados en el mundo, el futuro de la red de telecomunicaciones se enfoca hacia el 5G. España es uno de los países que cuenta con una de las mejores infraestructuras y tecpenalizar nología para su despliegue. Sin embargo, en el ranking «Europe 5G readiness index» quedamos relegados a la 17ª posición, debido a un marco regulatorio más estricto y a una capacidad de innovación más limitada.
Rechazo del comprador
Otro inconveniente para el desarrollo de estas nuevas tecnologías es que, por el momento, los costes de producción de automóviles eléctricos y de pila de combustible son mucho más elevados que los que llevan motores de combustión interna, lo que provoca un rechazo de los consumidores y, por lo tanto, un retraso en los planes de implantación de los velación
hículos de energías alternativas. En efecto, la compra de un vehículo electrificado supone de media, una inversión inicial un 60% más elevada que la de un vehículo de combustión interna. Si bien bajo el principio del Coste Total de Propiedad (CTO) puede suponer para el consumidor español un ahorro de unos 20.000 euros en el plazo de ocho años, actualmente sólo el 7% de los españoles tiene interés real en comprar un vehículo eléctrico.
Por otra parte, está el problema de la autonomía actual de las baterías de esta generación. El 57% de los consumidores españoles señala, como principal obstáculo a la compra de un vehículo eléctrico, eléctrico, su percepción de falta de autonomía, aunque el 95% de los desplazamientos en España se encuentran dentro del rango de autonomía que hoy disponen los vehículos eléctricos. Pero la falta de infraestructura de recarga les impide programar un viaje de distancia media o larga, lo que hace a los eléctricos puros inoperantes para la mayoría de los usuarios y sólo útiles si disponen de dos coches o más en casa. Por ello, los híbridos enchufables suponen actualmente el 80% de las matriculaciones de coches nuevos con etiqueta Cero.
Por lo que se refiere a los vehículos comerciales, se apoyan en diversos niveles de hibridación y electrificación para acomodarse a las exigencias de las ciudades en la última milla. Y el «carsharing», que ya tiene 15 millones de usuarios en el mundo, cuenta con 400.000 en España. Madrid es la segunda ciudad de Europa con más coches compartidos circulando. Según las encuestas, cuatro de cada cinco «millennials» prefieren servicios de movilidad frente a comprar un vehículo.
En cualquier caso, no todos los fabricantes mundiales están abandonando sus proyectos de automóviles con motores de combustión interna, ya que Europa es sólo un pequeño mercado dentro del mundo, no comparable a otros grandes como China, EE UU o el conjunto de las ventas en África, Sudamérica, y grandes zonas de Asia como India. Territorios que no están sometidos a la normativa de la UE y que no tienen posibilidades de implantar infraestructuras de recarga, pero que necesitarán medios de transporte convencionales para su desarrollo económico.
Ni la tecnología está madura, pues es cara y con poca autonomía, ni hay infraestructuras de recarga suficientes