El precio de la luz, la última amenaza para las fábricas de automóviles
El incremento de los precios de la electricidad está afectando directamente a los costes de producción de los automóviles que se fabrican en España y, por tanto, a la rentabilidad de las 17 factorías instaladas en nuestro país. Una situación que, de prolongarse en el tiempo, puede afectar al futuro del trabajo ya que la adjudicación de nuevos modelos podría desviarse hacia otras plantas situadas en el extranjero. Porque las decisiones de nuevos proyectos no se toman desde España.
La elevación de la factura de la electricidad en aproximadamente un 30% afecta directamente al precio final de los automóviles. En este sector, hay tres costes principales que marcan las diferencias entre los distintos centros de producción: mano de obra, logística y electricidad. En el primer apartado, España es muy competitiva ya que cuenta con una mano de obra muy cualificada y unos sindicatos que han demostrado una especial sensibilidad ante el cambiante panorama de la industria y ha sabido adaptarse en cada momento a las circunstancias.
En el apartado de la logística, España se encuentra en una cierta desventaja por la lejanía con los grandes mercados internacionales. A nivel europeo, los países con mayor número de matriculaciones, como Alemania, Gran Bretaña o Francia, tienen más cercanas las fábricas que puedan instalarse en Chequia, Eslovenia, Austria y, por lo tanto, los costes de transporte disminuyen. Además, los retrasos en la puesta en marcha efectiva del Corredor del Mediterráneo no mejoran las cosas para instalaciones como Ford de Valencia o para poder instalar grandes puertos de llegada de los barcos asiáticos que pasen por el canal de Suez y que, desembarcando en España en lugar de tener que llegar hasta Hamburgo, por ejemplo, podrían ahorrarse varios días de flete marítimo. El tercer factor, el de la electricidad, es el más determinante de todos ya que, tanto los trabajos de embutición como de pintura, soldadura, circulación en las cadenas de montaje… funcionan por energía eléctrica y un incremento de las tarifas como las que está sufriendo España encarecen de manera considerable el precio del producto final.
Esta circunstancia está poniendo en peligro el futuro de la que actualmente es la primera industria nacional. Sobre todo cuando otros sectores como el del turismo están sufriendo una crisis muy profunda y ha perdido peso en el cómputo de la economía nacional. La construcción de vehículos, con 17 centros de producción en nuestro país, supone aproximadamente el 10% del PIB nacional y el 9% del empleo, además de una fuente inagotable de ingresos para el Estado. Según los datos consolidados del pasado ejercicio, la recaudación fiscal proveniente del automóvil alcanzó la cifra de 25.645 millones de euros, a pesar de que, por la crisis, tuvo un descenso de 16,8% respecto al año anterior. La mayoría de los ingresos provienen del consumo de carburante, concretamente 17.946 millones de euros, y de ello, un total de 13.451 millones de euros del impuesto especial que, aparte del Iva, sufre cada litro de combustible que se vende en las gasolineras.
Por otra parte, el comercio del automóvil es el principal equilibro de nuestra balanza de pago exterior. Según las cifras de 2020, se exportaron coches por valor de 31.516 millones de euros y se importaron por valor de 14.351, lo que da por resultado un saldo positivo de 17.166 millones. Y en estas cifras no se han incluido las facturaciones de la industria auxiliar, en donde España es uno de los países más fuertes con un tejido empresarial potente con industrias multinacionales como Ficosa, Gestam, Antolin y otras muchas.
En la actualidad, los dos grandes enemigos de la industria nacional del automóvil, aparte de la atonía general de los mercados europeos, son el aprovisionamiento de microchips y los costes de la electricidad. El primero de ellos es común a la casi totalidad de los centros de producción europeos y está obligando a detener las cadenas de montaje de todas las marcas. Los microchips son actualmente imprescindibles en un automóvil y gobiernan casi todas las funciones del vehículo. De esta forma, el coche puede estar terminado en su casi totalidad, pero no puede funcionar y, por lo tanto, no puede ser vendido, si le faltan algunas de estas piezas. Según fuentes del sector, esta crisis de abastecimiento puede prolongarse hasta bien entrado el año que viene.
El problema del coste de la electricidad es más grave ya que, al incidir especialmente en las plantas españolas y elevar sus costes de producción, corre peligro la adjudicación de nuevos modelos que pueden irse a fábricas más competitivas en costes. No es un problema de hoy, pero si que puede afectar a las cifras de construcción de dentro de unos años cuando los nuevos modelos de las marcas presentes en España puedan huir a otros países. Porque hay que tener en cuenta que la decisión sobre la elección de fac
Junto a la caída de la demanda y la escasez de chips, pone en peligro a uno de los motores industriales
El peligro es que las factorías pierdan modelos dado que las decisiones de producción se toman fuera de España
toría para un nuevo modelo no se toma en España, sino en las sedes centrales de los grandes grupos fabricantes (Stellantis, Renault, Ford, Volkswagen, Daimler Benz…) que están en sus respectivos países de origen.
Por ello, España podría en el futuro perder su actual posición privilegiada de ser el octavo productor mundial de automóviles, con un volumen el pasado año de 2.268.185 vehículos. Aunque tenemos a Brasil pisándonos los talones, a una distancia de solo doscientas mil unidades.
Menos conocida, pero más profunda, es la crisis que está afectando a la red comercial, que sufre directamente la bajada de ventas provocada por la pandemia. En el pasado año las matriculaciones cayeron el 31,8% respecto a 2019 y la facturación de los concesionarios descendió de 44.207 millones en 2019 a solo 35.895 millones en 2020. La situación no ha mejorado durante este año, ya que las cifras del pasado mes de julio supusieron un nuevo descenso del 29% respecto al mismo mes del año pasado. Y lo más preocupante para estas pymes es que el canal de particulares, el que más rentabilidad deja a la red comercial, descendió en un 42,4% a pesar de que el Gobierno, obligado por una decisión del Congreso, tuvo que modificar las tarifas del impuesto de matriculación y reducir las tasas que aplicaba desde el primero de enero. Según los datos de la patronal, Faconauto, durante el pasado año se perdieron en las redes comerciales un total de 8.000 empleos. Pero las previsiones es que, cuando terminen los plazos de los Erte, las plantillas de las tiendas de coches se reducirán en la misma proporción que las matriculaciones.