¿Debería quitarse el impuesto de matriculación si se instauran peajes?
► El plan del Gobierno bordea la doble imposición, lo que obligaría a eliminar tasas
El anunciado nuevo impuesto por circular por las autovías y carreteras españolas que el Gobierno ultima para el debate con los agentes sociales en los próximos meses «no debe de ser una excusa para aumentar los impuestos a los millones de usuarios que cada año transitan por las vías de alta capacidad de nuestro país, pues estaríamos ante un ejercicio de doble imposición inaceptable en una democracia liberal como la nuestra». Esta es la postura del equipo económico del influyente «think tank» denominado Acción Liberal. Entre otras propuestas, se contempla la supresión del actual impuesto de matriculación y una rebaja en las tasas sobre los carburantes en el caso de que el Ejecutivo siga adelante con su propuesta de implantar peajes.
Se expone que, de producirse este pago a los automovilistas por la utilización de las carreteras públicas, «ha de estar acompañado por una bajada de impuestos indirectos, pues de cualquier otra manera estaríamos ante una doble tributación que iría en contra del principio constitucional de que la fiscalidad no debe de ser en ningún caso confiscatoria».
Este pago anunciado por el Gobierno de Pedro Sánchez afectará al uso de las vías de gran capacidad y se aplicará a los 17.000 kilómetros de la red española. Estima el estudio, firmado por el economista Juan Iranzo, que tanto el sistema de cobro como el mantenimiento de la red viaria, deben gestionarse por empresas privadas.
Éstas deben establecer un sistema de división de la red en tramos en función de factores económicos y geográficos, con el fin de ser unidades independientes y saber adaptar la oferta a la demanda en todo momento.
El documento indica, además, que el sistema debe promover la libertad de decisión de los usuarios, posibilitando la elección de movilidad entre el uso de una vía de gran capacidad y una carretera convencional alternativa; teniendo en cuenta la seguridad, la garantía del tiempo de trayecto, la comodidad o el impacto medioambiental.
El actual estado deficiente de la red de carreteras ha generado la necesidad de restaurar las vías de gran capacidad, lo que supone un coste total de 7.500 millones de euros para su puesta a cero, y una necesidad de 4.000 millones de euros adicionales para su modernización y adaptación a los modelos avanzados de otros países. Para que las empresas adjudicatarias de las concesiones puedan acometer este gasto, la duración de la concesión debe ser cuando menos de 25 años.
Escaso traspaso de capital
Según los cálculos de Iranzo, el gasto total necesario para poder mantener una eficiencia mínima se ha estimado en 2.000 millones de euros. Pero los tramos más utilizados y que recaudarán más por el peaje, requerirán de un mayor mantenimiento, por lo que se calcula que solo una pequeña parte, del orden del 10% de lo recaudado, se podría transferir directamente a los Presupuestos de la Administración Central, de las autonomías o de las diputaciones provinciales, en función de la propiedad de cada tramo. Este modelo permitiría ahorrar más de 2.000 millones anuales en los presupuestos públicos.
Pero el equipo económico de Acción Liberal estima que «la recaudación por uso no debe ser complementaria a otros ingresos fiscales, sino que debe ser sustitutiva. Es razonable establecer ciertas ventajas fiscales respecto al impuesto de hidrocarburos y el de matriculación».
Y en esta línea, el informe recuerda que en 2019, último año sin restricciones a la movilidad, se recaudaron 12.264 millones de euros y 616 millones de euros, respectivamente, por esos conceptos evitando que el pago por uso signifique una fiscalidad doble para el usuario.
«La doble tributación es contraria a la Constitución», afirma el economista, Juan Iranzo