El FMI apoya peajes de acceso a la ciudad como los del Gobierno
Complementar las zonas de bajas emisiones. Los ayuntamientos deben considerar esta medida, en línea con lo que plantea el Ministerio de Transición Ecológica
ElEl Fondo Monetario Internacional (FMI) está también, como el Gobierno, por la labor de que los peajes no se limiten sólo a las vías de gran capacidad y se extiendan a los accesos a las grandes ciudades como una de las soluciones para luchar contra la contaminación. En el apartado dedicado a las medidas que debe tomar España para luchar contra el cambio climático de las conclusiones de las consultas del Artículo IV de 2021, la organización asegura que «las autoridades locales deben considerar los sistemas de peajes como una política complementaria» a la del establecimiento de zonas de bajas emisiones (ZBE), una estrategia cuya implementación, al estar descentralizada, debe ser «monitorizada estrechamente» para evaluar la posible necesidad de más acciones, añade la institución que lidera la búlgara Kristalina Georgieva.
El Fondo, como él mismo reconoce, se alinea así con la postura también defendida por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. La nueva Ley de Cambio Climático establece que, antes de que acabe este año, todas las ciudades españolas de más de 50.000 habitantes y aquellas que muestran insuficiente calidad del aire tendrán que crear zonas de este tipo. En las «Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones» del Departamento, concretamente en su apartado de «Criterios de acceso y circulación», se asegura que «el acceso y circulación en la ZBE puede incorporar el pago de una tasa o peaje, cuya cuantía puede además varias en función de las condiciones del vehículo, en función del principio quien contamina, paga». A renglón seguido, las directrices argumentan a favor de estas tasas asegurando que «el peaje aparece como una medida efectiva para estimular el cambio modal y reducir el volumen de tráfico, puesto que traduce los impactos negativos del automóvil a términos económicos claramente perceptibles por la ciudadanía». El ministerio considera que el peaje urbano «genera un flujo de ingresos económicos constante que puede sustentar actuaciones persistentes en la mejora del espacio público para la movilidad peatonal, en el desarrollo de infraestructura ciclista y para el transporte público, así como la mejora del servicio de transporte público». En este sentido, concluye, «es una medida que ayuda a la redistribución de recursos, coherente con la pirámide de movilidad».
La eficiencia de los peajes urbanos ha sido defendida por varios estudios que han analizado los implantados en ciudades como Londres, Estocolmo, Gotemburgo o Milán. Un análisis de idencity asegura que, de media, el uso del transporte público en estas urbes ha subido 5,57 puntos, la congestión ha bajado entre un 12% y un 34% y los niveles de NOx han caído entre un 3,6% y un 16% tras su aplicación en estas cuatro ciudades. Esade, en su estudio «Políticas para reducir contaminación y congestión en áreas urbanas: ¿peajes urbanas o zonas de bajas emisiones?», concluye también tras analizar los datos de 130 grandes grandes urbes europeas y del Reino Unido que en ciudades como Gotemburgo (29%) o Palermo (19%) los peajes han reducido los atascos. En cambio, subraya, iniciativas como Madrid Central, basado en limitar la movilidad de aquellos vehículos más contaminantes, llevaron a incrementarlos un 2% en la ciudad.
Junto a los peajes urbanos, Transición Ecológica también defiende incrementar el precio de las zonas de aparcamiento regulado para disuadir a los conductores de usar el coche en las ciudades. En los criterios de aparcamiento de las Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones, se asegura que, como en el caso de los peajes de acceso a las ciudades, «el sistema de estacionamiento regulado puede constituirse como una herramienta eficaz para reforzar la implementación de una ZBE». El Departamento que dirige Teresa Ribera, al respecto de cómo implantar estos sistemas de aparcamiento, sugiere a los ayuntamientos que «se puede plantear
Defiende que se pague más en zonas de parking regulado para disuadir a los conductores
una tasa o impuesto anual de elevada cuantía para permitir estacionar en la calle». Un coste que, añade, podrá regularse «atendiendo al distintivo ambiental del vehículo (menor coste para las menores emisiones)». Transición Ecológica añade que los consistorios también pueden valorar que existan «varias categorías de estacionamiento para residentes o no residentes, con tarifas y límites horarios diferenciados». Sin embargo, advierte, «se deben plantear con cuidado, ya que existen estudios que apuntan a un incremento del coche en propiedad entre los residentes al introducir este tipo de medidas».
Impuestos para vehículos
El informe del FMI también aboga por utilizar la estrategia del palo y la zanahoria para avanzar en la descarbonización del sector del transporte. Así, la combinación de tasas para los vehículos altamente contaminantes con los subsidios para los de bajas emisiones «puede ser empleada para cambiar las ventas hacia vehículos más limpios», argumenta la institución.
En materia fiscal, el Fondo también considera que hay recorrido para incrementar los impuestos que se aplican a los automóviles. Según el documento, las tasas por la compra de coches podrían ser «reforzadas» pues son «menos ambiciosas» de las que tienen sus vecinos europeos. El FMI no es el único que apunta en esta dirección. Según la Guía de Impuestos de 2021 publicada por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, los impuestos relacionados con el uso y la pertenencia de un vehículo suponen de media en España 1.068 euros. La nación donde más caro es mantener un vehículo en materia fiscal es Bélgica, con una media de 3.187 euros. Le sigue a una cierta distancia Austria, donde se abonan 2.678 euros de media y cierra el podio Finlandia con 2.523 euros de gasto. En lo que se refiere a la recaudación total, el mayor volumen de impuestos recogido corresponde a Alemania, con 99.900 millones de euros. Le sigue Francia, con 86.400 millones; e Italia, con 76.300 millones de euros. Al final de la lista se encuentra Irlanda, que apenas recauda 6.200 millones de euros. En el caso de España, la cantidad es de 30.800 millones de euros, quedándose en una posición intermedia.