Inma Bermejo. MADRID Año I de la Ley Rider: «He perdido 1.200 euros al mes desde que entró en vigor»
► El 90% de los «riders» está peor que nunca tras la aplicación de esta norma. Los trabajadores ponen el foco en las subcontratas de Uber Eats y sus leoninas condiciones de trabajo
LasLas plataformas de reparto no están dispuestas a despedirse del modelo autónomo. Glovo ha mantenido a la mayoría de sus «riders» como autónomos durante el primer año de aplicación de la «Ley Rider». Deliveroo, por su parte, tomó la decisión de salir del mercado español tras darse a conocer la nueva normativa. Y Uber Eats, aunque en un principio fue el más obediente, recurriendo a la subcontratación para convertir a sus autónomos en asalariados, a finales de agosto puso en marcha un piloto con el que algunos repartidores ya pueden trabajar por cuenta propia. Mientras las empresas siguen presionando para mantener el modelo autónomo y esquivar la «Ley Rider», los repartidores sufren los vaivenes del sector en sus bolsillos y en sus derechos.
Las discrepancias entre los «riders» que defienden el modelo autónomo y los que reclaman una aplicación real del modelo asalariado no desaparecen, pero todos coinciden en que la mala gestión de las empresas está dilapidando sus condiciones laborales. Las exigencias, sanciones y cláusulas abusivas van en aumento, mientras que los medios y los recursos que se deberían proporcionar a los «riders» asalariados son prácticamente inexistentes. Los «riders» consultados por LA RAZÓN ponen el foco en las flotas de Uber Eats formadas por trabajadores subcontratados.
La compañía estadounidense desconectó al 74% de sus repartidores tras la entrada en vigor de la «Ley Rider», motivo por el cual ahora el Tribunal Supremo ha reabierto el caso del supuesto ERE encubierto y que si se declara nulo conllevará la readmisión de 4.000 repartidores como asalariados. El 26% restante fue contratado por subcontratas, entre ellas Closer Logistics –filial del Grupo Auro–, Deelivers, Drivoo, DriverJobs! o Gliders Force, para trabajar en las flotas de Uber Eats.
La anarquía impera en estas subcontratas, que según los «riders» en su mayoría nacieron con la «Ley Rider» y carecen de los conocimientos y la experiencia necesarios para gestionar las flotas. De hecho, la mayoría denuncian que se trata de una cesión ilegal de trabajadores, ya que son meras intermediarias mientras que Uber Eats sigue controlando, geolocalizando y dando órdenes a los repartidores de estas flotas. «En ocasiones, la subcontrata le dice a los repartidores que entreguen el pedido aunque la distancia exceda la contemplada por Uber Eats y luego el propio Uber Eats, que tiene control sobre todos los pedidos y la localización de los “riders” subcontratados, les anula el pedido porque efectivamente estaba demasiado lejos. Es claramente una subcontratación ilegal, porque en una subcontrata la empresa contratante no tiene control sobre los trabajadores de la subcontrata. Si Uber Eats le da órdenes a los trabajadores de la sub
Uber Eats acaba de «retar» al Ministerio de Trabajo con su piloto para recuperar a los autónomos Algunos «riders» denuncian que les impiden cancelar pedidos bajo amenaza de sanción
Sigue la «lucha» entre los «riders» defensores del trabajo autónomo y los asalariados Les imponen tiempos de entrega cada vez más ajustados y no les dan materiales ni medios para trabajar
contrata directamente son sus empleados», explica a este periódico Fernando, portavoz de la asociación defensora del modelo asalariado RidersXDerechos y «rider» contratado por Glovo.
Las flotas prohíben por contrato la cancelación o reasignación de pedidos, incluso cuando la espera en el restaurante es de varios minutos o la distancia es excesiva. Fernando dio a conocer en su cuenta de Twitter el caso de un «rider» de Uber Eats al que Closer instó a entregar un pedido, bajo amenaza de sanción, situado a 10 km a las afueras de Madrid. ¿El El repartidor iba en patinete. Finalmente Uber terminó por rechazar el pedido al no ajustarse a los parámetros de distancia, contradiciendo así a la subcontrata. «Uber pone normas a las subcontratas y ellas trasladan la presión a los repartidores», denuncia Fernando.
Otra de las nuevas normas de las flotas de Uber Eats que asfixia a los «riders» es el «drop off», es decir, el tiempo que tiene el repartidor para entregar el pedido desde que la aplicación detecta que ha llegado a su destino hasta que entrega el pedido al cliente. Lo que Fernando define como el tiempo que tienen para «correr por las escaleras» Este es de apenas 5 minutos. «Hay un montón de compañeros sancionados de empleo y sueldo durante tres días porque han tardado unos minutos más en el drop off», añade Fernando.
Pese a ser asalariados, las flotas no les proporcionan materiales, ni vehículos y apenas asumen el gasto de gasolina y mantenimiento. Pedro, que ha estado tanto en flotas flotas de Closer y de Deelivers y las ha abandonado, explica que en Closer empezaron a darles una cantidad para pagar el combustible, «pero eso no es suficiente para cubrir la gasolina ni de los primeros 15 días». «De la moto te pagan por mantenimiento entre 1 y 2 euros al día. En Deelivers si se te rompe la moto tienes 3 días para buscarte la vida y si no te echan. El contrato de Delivers no está bien redactado. Nos hicieron contrato de repartidores a pie y luego hay una cláusula en la que recogen que tú pones el vehículo y que si se te rompe y en 3 días no tienes un vehículo alternativo te despiden. Entonces ahora lo que somos es falsos asalariados», subraya.
Carlos, «rider» defensor del modelo asalariado que compagina el reparto autónomo en Glovo y los contratos en flotas de Uber Eats, hace hincapié en la falta de recursos de las subcontratas a las que recurre la firma de las mochilas verdes: «Son empresas de reparto que no tienen vehículos. Todo lo ponemos nosotros y Uber se limiproblema? ta a pagar el kilometraje de entrega, el de búsqueda no lo paga y las horas muertas que uno está rodando buscando pedidos tampoco los paga. Eso para coche y moto. A las bicicletas no les pagan nada, porque supuestamente no tenemos gastos, aunque mi bicicleta cuesta 1.800 euros y tiene gastos de mantenimiento».
Sus contratos en flotas de Uber Eats son, además, del todo inestables. La primera vez estuvo de abril a mayo y la última de julio a agosto. «Lo del contrato indefinido es el título, de indefinido no tiene nada. Usan los periodos de prueba para meter y sacar gente», critica. Carlos reconoce que en el último contrato de Uber Eats «estaba encantado de la vida». «Dejé Glovo prácticamente por completo y me dediqué exclusivamente a Uber Eats, ocho horas al día, con dos días libres a la semana y todo como debe que ser, y el sueldo estaba muy bien. Pero al mes me echaron. Si me hubiera quedado estaría feliz». Sin embargo, también reconoce que las condiciones de Closer han empeorado drásticamente en los últimos meses.
La «guerra de los riders»
El día a día de los pocos «riders» que han sido contratados por Glovo Supermercados, como Fernando, es muy distinto. «Yo represento a un grupo pequeño de ‘riders’ y mi situación es muchísimo mejor. Gano más, tengo mejores condiciones, trabajo ocho horas, tengo dos días libres a la semana, vacaciones pagadas y mejores cotizaciones. Esta es la situación del 10% de ‘riders,’ pero no es representativo, porque el 90% están peor que nunca».
Sorahima y Pedro, en cambio, se oponen radicalmente al modelo asalariado, que les ha costado dinero y estabilidad. Pedro explica que antes facturaban entre 2.000 y 2.500 euros al mes cada uno trabajando seis o siete horas al día, seis días a la semana. Ahora esta cuantía se ha reducido drásticamente. Ahora cobramos unos 800 euros por 30 horas y poniendo tú el vehículo, pagando tú la gasolina, el mantenimiento del vehículo y cuando vas a cumplir el año en la empresa te echan. Al llevar un año en la empresa nos tendrían que pagar la gasolina, el mantenimiento y todos esos derechos. Hemos perdido cada uno 1.200 euros al mes desde que entró en vigor la ‘Ley Rider’», denuncia esta pareja de repartidores.