El momento en el que Madrid se hizo líder
► Hasta que no se apuesta con hacerse con el capital humano y económico que sale de Cataluña, Madrid no encabeza el tirón de España
PodíaPodía ser más fácil y barato traer trigo de Sicilia a Cartagena y de allí acarrearlo hacia Madrid, que no transportarlo desde zonas valencianas, aragonesas o catalanas. Así las cosas, ¿qué necesidad de dedicarse a otra cosa que no al trigo en el interior de la Península, aunque su precio estuviera tasado y su productividad peor, si su consumo estaba asegurado? Sí, había otra posibilidad: dedicarse al viñedo.
A finales del siglo XVII las costas mediterráneas andaluzas empiezan a poblarse de extraños apellidos ingleses, neerlandeses, incluso franceses. Apellidos que, aún hoy, identifican los vinos españoles por medio mundo. E igualmente Valencia y Barcelona se imbricaron, a su manera, en el mundo comercial angloholandés.
Es indudable que gracias a Madrid muchos de los productores de manufacturas autárquicas pudieron sobrevivir a lo largo de los siglos XVI al XVIII. La constatación de tal fenómeno es muy sencilla de seguir: estúdiense las curvas demográficas en el tiempo que la Corte está en Valladolid y se verá lo que quiero decir. De nuevo un caso: Medina del Campo graznó el último canto del cisne por aquellos años. Luego, allí como en todas partes, el estancamiento, o el acomodo a formas tradicionales, marcó la norma. Pequeños comercios, tiendas que daban salida a los productos locales o periféricos, alguna manufactura que gracias a la ayuda de algún visionario serían industrias locales (fábricas de chocolates, chorizos o ladrillos) tras la Revolución industrial…
El escaso excedente de esos negocios acababa en Madrid. Para las gentes de buen pasar entendieron que era mejor comprar viviendas en Madrid, que no en sus pueblos. pueblos. A Madrid fueron llegando capitales, para ser invertidos otra vez en propiedades inmobiliarias.
Durante el siglo XVIII la expansión de la industrialización fue lenta y escasa. Era natural. Algunos ilustrados se desesperaban. Jovellanos, pintado por Goya está apoyando la cabeza en la mano, en una actitud descorazonadoramente cansina.
Si la población crecía, rápidamente se alcanzaban los topes naturales para alimentarla. Las crisis agrarias han sido varias veces estudiadas. Sus consecuencias en precios y población también. Así como el ciclo de recuperación posterior. La rueda rodaba a gran velocidad y no había una generación que no hubiera conocido alguna hambruna a lo largo de su existencia. Ante ese panorama, no es de extrañar que «huyeran», emigraran se dice, hacia Indias.
Este ciclo malthusiano si se quiere, qué duda cabe, tuvo vigencia en España hasta entrado el siglo XIX y no porque los españolitos fueran menos audaces que otros, sino porque no había una red de infraestructuras capaz de dinamizar los mercados. Un ejemplo muy claro es el de que a lo largo del siglo XVIII por vez primera en la Historia las rutas comerciales marítimas báltica, mediterránea y atlántica se unificaron. Como causa o consecuencia de ello además de los cambios técnicos en la construcción naval, cada vez se cargó más trigo o textil de bajos precios que no materias de lujo. Además, esas rutas, esos mercados y ese comercio fueron diseñados y controlados por británicos y neerlandeses que se iban a poner a la cabeza de la oferta de todo tipo de productos movidos desde todos los lugares del planeta. Ese fue el momento histórico de la imbricación de las costas españolas en el mundo exterior, pero ya no del interior.
Sin embargo, Madrid que era la Corte y la gran consumidora jugó un activo papel en la interacción del centro con la periferia. La Monarquía gastaba e invertía en Madrid; el mundo rural también. El modelo, con correcciones, es aplicable a los siglos XVI al XVIII. En el XIX, el capital existente, ahondó en ese modelo por las desamortizaciones. Madrid vivía por y del Imperio.
Tan solo la creación de carreteras durante el reinado de Carlos III rompió todos estos muros del estancamiento económico. Esas carreteras que todas salían desde la Corte eran fruto del desarrollismo ilustrado, de su optimismo antropológico, de su capacidad de análisis de la realidad. Y cuando todo el plan estaba en marcha, llegó la Invasión Francesa, cuyas consecuencias postbélicas fueron devastadoras. Curiosamente, a día de hoy, la dinámica Madrid cuenta con una red de transportes públicos y privados, terrestres y aéreos que son únicos. Eso explica, desde luego, gran parte de su desarrollo. Decir que la estructura, salvo ligeras pinceladas de innovación se mantuvo estable en el XIX y parte del XX no es exagerar. Hubo cambios, claro que sí y se han marcado más arriba. Pero hasta que no se apuesta decididamente por cambiar Madrid y sus comunicaciones y hasta que no se apuesta con hacerse con el capital humano y económico que sale de Cataluña, Madrid no encabeza el tirón de España.
Ahora toca el siguiente objetivo, mantenerse a la cabeza, frente a una Andalucía pletórica y que, también por vez primera en su Historia, mira al futuro con ganas de cambios optimistas. No todo puede ser pesimismo en el mundo que nos ha tocado vivir, aunque no sea lo más tranquilo que pudiéramos querer. Pero tenemos la fortuna de vivir en un Madrid que es por sí mismo, ágil, dinámico y audaz gracias al esfuerzo de todos. Cualquier dato que se compare nos hace ver que estamos a años luz del siglo XVIII. Otras ciudades no pueden decir lo mismo. Trabajar en Madrid (dígase, el que pueda) es un orgullo. Madrid no es solo tabernario.
Las carreteras de Carlos III rompieron los muros del estancamiento