Trenes como armas

Los trenes han sido siempre instrumentos al servicio de la política. Para lo bueno y para lo malo, recompensa o castigo. Su importancia fue (y es) tanta que incluso en 1885, un profesor de Ciencia Política, Lorenz von Stein, propuso que, en caso de guerra, las líneas de ferrocarril que atravesaran países beligerantes fueran consideradas territorio neutral. “En nombre de la integridad del gran organismo europeo del tráfico y la unidad constitucional de Europa”. Un caso evidente de mezcla de mapa y política lo hemos tenido recientemente a raíz de la inauguración del AVE a León (no hace falta que diga de dónde arranca esta línea). Un periódico de la derecha española editorializaba de la siguiente manera: “Con la inauguración de la línea de AVE Valladolid-Palencia-León, a la que se unirán en los próximos meses las conexiones a Zamora, Burgos, Murcia, Castellón y Granada, España está a punto de culminar una de las más importantes operaciones de Estado emprendidas desde la Transición: vertebrar territorialmente la nación a través de un ferrocarril de alta tecnología que una todas las capitales de provincia”. ¿Todas? Al menos dos no: Valencia y Barcelona. Pero esta mezcla de infraestructura y proyecto político no es nueva. En 1898, el mismo año del hundimiento del imperio español, el káiser alemán, Guillermo II, visitaba con gran pompa y circunstancia el imperio otomano. De Estambul a Damasco, recorrió parte del imperio de la Sublime Puerta prometiendo amistad eterna entre el pueblo alemán y el turco. El káiser encontró en las infraestructuras, en los trenes, la oportunidad que esperaba. Con gran habilidad y exasperando a los británicos, propuso un tren que comunicara Bagdad con Berlín. Trenes como armas.

Un año más tarde, en diciembre de 1899, Alemania obtuvo la concesión de una vía que, arrancando de Basora, finalizaba en Bagdad. En 1904, un tren comunicaba ya Ankara con Estambul y la costa mediterránea… Y en el mismo año que comenzaban a rugir los cañones en Europa, concretamente el 1 de junio de 1914, un convoy férreo salía de Bagdad en dirección a Sumaika, a 60 kilómetros de la primera. Est historia que cuenta Eugene Rogan en su último libro ( La caída de los otomanos) tuvo un colofón interesante: con pleno desinterés de la población por una línea férrea que no iba a ningún sitio, la construcción del tren continuó hasta llegar a la ciudad de Samarra en octubre de ese año, a 120 kilómetros de su origen bagdadí. Rogan señala con acierto el trasfondo de la historia: “La materialización del sueño de un enlace directo entre Bagdad y Berlín seguía quedando muy lejos, pero el proyecto sirvió para acercar las posiciones de Alemania y el imperio otomano”.

El tren era, pues, lo de menos. Su instrumentalización, sí era el objetivo. Trenes como armas. Desafiar al imperio británico y reforzar las relaciones de Alemania y Turquía explicaban la enorme inversión en un tren que cruzaba extensiones desiertas de un Estado que vivía todavía en tiempos mentales del sultán y del gran visir.

El tiempo pasa, pero la estupidez humana no. Hace unos meses, en este mismo diario, se recogía la decisión del primer ministro bri- tánico, David Cameron, de tomar como rehenes a los escoceses –a todos ellos, y no solamente a los votantes del SNP, por otra parte, imposibles de identificar uno a uno–, justamente al hacer del tren un arma. El ferrocarril que debía unir las ciudades de Edimburgo y Glasgow se resentía del juego político anglo-escocés. La ralentización del proyecto de alta velocidad (como en 1899 la imposible línea Bagdad-Berlín), se debe enmarcar en el uso espurio de las infraestructuras, especial- mente de las de transporte. Trenes como armas, como amenazas o como recompensas.

En este juego, siempre queda ausente la necesidad y la solidez de los estudios técnicos, los detallados cálculos de movimientos y de mercado potencial, la lógica del mercado, incluso las necesidades de quienes, con sus impuestos, pagan esos mismos trenes. Todo ello cede su posición al cálculo político. Alguien debería proteger a los ciudadanos de los dirigentes que usan las infraestructuras para premiar o para castigar los comportamientos políticos de las sociedades. De estas historias sabemos mucho aquí. El ValenciaBarcelona se debe sumar a esta lista de trenes como armas. En 1997 se inauguraba el servicio de Euromed entre las dos capitales con un tiempo de viaje de 2 horas y 55 minutos. Hoy, no baja de las tres horas y pico. Y siempre que no haya retrasos, muy comunes como cualquier usuario de la línea sabe. En medio, la más apabullante burbuja de inversión en infraestructuras que ha conocido jamás España. No ha sido, no, por falta de dinero.

Trenes, pues, como armas. Castigos en forma de inversiones del Estado en sus regiones rebeldes. Sacrificio de la comodidad y seguridad de los viajeros en función de los variables criterios de quienes mandan y de sus necesidades. Berlín, Bagdad, Glasgow, Edimburgo, Valencia, Barcelona, el káiser Guillermo, Cameron, Rajoy…

Castigos en forma de inversiones del Estado en sus regiones rebeldes en función de quienes mandan