Menos humos sobre las nubes
Los aviones evolucionan hacia modelos más eficientes y menos contaminantes
Por discreción propia o por el brillo que saben lucir tan bien otros, hay personas que han hecho cosas extraordinarias y han quedado eclipsadas, relegadas a segunda fila, olvidadas durante décadas o para siempre. Son algo similar a un quinto Beatle, concepto que no definía a una sola persona, sino a las muchas que ayudaron a convertir al grupo de Liverpool en una leyenda.
El quinto Beatle o personaje eclipsado de los primeros tiempos de la aviación fue Charles Taylor, un avispado mecánico de bicicletas que trabajaba en la tienda de los hermanos Wright, pioneros del vuelo autopropulsado, que el 17 de diciembre de 1903 consiguieron realizar el primer salto (fueron exactamente 12 segundos y 37 metros) con motor, un hito que desde entonces la FAI, Federación Aeronáutica Internacional, considera como “el primer vuelo sostenido de una aeronave más pesada que el aire”.
Más pesada sí, aunque también muy ligera, y aunque Orwille Wright estuviera aquel primer día a los mandos del Flyer I y Wil- burg acompañándole a pie durante la hazaña en Kitty Hawk, la creación de Taylor hizo posible ese milagro: utilizó el aluminio, un metal más ligero que otras opciones, para construir un motor que además dio el doble de rendimiento que el que los fabricantes de bicicletas tenían en mente. Fue un triunfo a tres en el que dos tuvieron gran reconocimiento, hasta el punto de que en 1959 el presidente Dwight D. Eisenhower declaró oficialmente el día de los hermanos Wright, que se conmemora cada 17 de diciembre. Charlie Taylor cayó del trío, acabó viviendo de la caridad y sólo muchos años después, su labor ha sido reconocida, pero casi ex- clusivamente dentro del sector.
Para muchos ingenieros aeronáuticos y técnicos de mantenimiento de aeronaves, la transición de bicis a aviones de Taylor es una inspiración, y ahora son estos profesionales los que están protagonizando la evolución de la aviación en un futuro inmediato, de nuevo de manera discreta, aunque apoyados por una industria ya concienciada en que el fu- turo tecnológico pasa por una mayor conciencia medioambiental, un menor consumo de combustible y la búsqueda de nuevos materiales que aligeren las aeronaves, tanto en su fuselaje como en su interior, así como por la búsqueda de alternativas para la propulsión de aviones y helicópteros.
Las aerolíneas saludan y compran las nuevas iniciativas de la industria, como es el caso de Finnair, que el miércoles pasado empezó a volar la ruta Helsinki-Pekín con su nuevo Airbus A350. “Este es un avión bestial: además de tener una cabina para pasaje más grande, silenciosa y cómoda que sus antecesores, tiene su gran punto fuerte en el consumo: un 20% menos que los aviones similares de generaciones precedentes”, indica un entusiasmado Pekka Vauramo, consejero delegado de la histórica aerolínea de Finlandia fundada en 1923 y que ahora se ha volcado en los vuelos de largo radio con las conexiones entre Europa y Asia a través de su hub en Helsinki.
“Ya tenemos operando en estas rutas asiáticas tres A350, del que somos el primer operador europeo, con un encargo total de 18 unidades. Estas renovarán totalmente la flota, nos harán ahorrar millones de euros cada año en las facturas de combustible y ya están reduciendo notablemente la emisión de CO a la atmósfera”, concluye Vauramo.
El A350 luce espectacular en su interior y también en su exterior, con un diseño de la cabina de pilotaje totalmente distinto a sus antecesores, un ala más estilizada que también es responsable de un menor consumo de combustible por su forma, rematada en curva, y por un motor inmenso, el más grande del mercado, con un diámetro tal que el fuselaje del Concorde, el famosísimo pero ineficiente avión supersónico, cabría en su interior.
En el mismo mercado, los aviones de largo radio y capacidad media, Boeing también ha hecho una apuesta por un avión mucho más eficiente con el programa 787 Dreamliner, aparato de nueva generación y características similares al 350 en respuesta al acelerón de Airbus como competidor implacable del fabricante de Estados Unidos. Lejos quedan ya los tiempos en que los pilotos
Nuevos materiales más ligeros y resistentes reducen el tonelaje de las aeronaves
comerciales españoles decían la rima: “El jamón, serrano, y el avión… americano”, en tiempos del ya mencionado Concorde y los birreactores franceses Caravelle, hitos de la industria europea, aunque con un mantenimiento más complicado que sus homólogos americanos.
El último Caravelle, un diseño que voló por primera vez hace seis décadas, se retiró en el 2004, cuando el Airbus A320 ya estaba consolidado como el avión favorito para distancias cortas y medias en feroz competencia de nuevo con los modelos 737 de Boeing. Las primeras unidades del A320 ya son veteranas, pues debutaron a finales de los ochenta y Airbus quiere mantener su cuota de mercado y la fidelidad de sus clientes lanzando el modelo 320neo, acrónimo inglés de nueva opción de motor, lugar donde reside una de estas revoluciones discretas del transporte aéreo de mano de los ingenieros.
Los dos motores a elegir que ofrecen los NEO de Airbus son los nuevos Pratt & Whitney PW1000G y los CFM International LEAP, que están considerados turborreactores engranados. A diferencia de sus antecesores, llevan un sistema de engranaje reductor del ventilador que in- corpora una caja de cambios capaz de absorber más niveles de potencia que los conseguidos en otros diseños de motor. Estos motores también son conocidos como GTF, por geared turbo fan: se trata de unos impulsores que consiguen una optimización del 7% de su potencia gracias a reducir la velocidad del fan, que es el primer compresor que se ve al mirar de frente un motor, frente al resto de los compresores del motor.
Según Airbus, la familia A320neo ofrecerá un ahorro de combustible del 15% y una distancia de vuelo adicional de 500 millas náuticas (cerca de 950 kilómetros), o la capacidad para llevar dos toneladas más de carga útil en un alcance determinado. Para el medio ambiente, el ahorro de combustible se traduce en unas 3.600 toneladas menos de CO2 por avión al año.
Airbus introducirá un tipo de motor más grande y potente pero menos ruidoso en el futuro avión A320neo