La desconexión portuaria
Los accesos viarios del puerto de Barcelona avanzan a paso de tortuga y los ferroviarios siguen encallados en los despachos
Parece el cuento de nunca acabar. El de los accesos terrestres del puerto de Barcelona es un asunto que se arrastra desde hace años. Estas conexiones siguen siendo el talón de Aquiles para el crecimiento futuro del puerto de Barcelona. Los viarios, ya en obras, van a paso de tortuga, y difícilmente se acabarán en el plazo fijado, en el 2018. Los ferroviarios, para los que no hay calendario de finalización, siguen empantanados en los despachos a la espera de varios trámites administrativos. No contar con estas infraestructuras a corto plazo hipoteca la ampliación de la zona de influencia portuaria, que precisa de sistemas de transporte eficientes de gran capacidad. El destino es el centro de Europa, para competir con los puertos del norte. Los actuales enlaces, provisionales, son precarios y si no se actualizan pronto condenarán a Barcelona a una peligrosa desconexión que afectará a la competitividad de muchas empresas en un mercado cada vez más abierto y a la atracción de nuevas inversiones. Lo advierte el propio puerto, los operadores y el grueso del tejido empresarial.
El plan estratégico del puerto de Barcelona fía a esta penetración continental de gran capacidad el crecimiento de los tráficos entre la capital catalana y el exterior. Este objetivo no depende sólo de las infraestructuras del entorno portuario, también del resto del corredor mediterráneo y de la continuidad del eje en Francia. Hoy, este hinterland abarca un radio de 600 kilómetros. El objetivo es extenderlo hasta 1.200 kilómetros en el 2020, de modo que la mayor parte de las cargas puedan incrementarse sobre las actuales en más de un 50%.
La autovía que debe permitir la entrada y salida de camiones de la zona ampliada en el sur del puerto, adjudicada por 142 millones de eu- ros y en obras desde diciembre del 2014, se encuentra todavía en una fase inicial de ejecución, centrada en los servicios e industrias afectadas por el trazado, que no son pocos. Esta actuación es clave para la salida y entrada del transporte por carretera desde las terminales hasta la red general viaria (Ronda Litoral y nudo del Llobregat). Los trabajos no tomarán cuerpo hasta los dos últimos años de su realización, que son los que concentran mayor volumen presupuestario, según la actual planificación.
La conexión ferroviaria, que requerirá, según las últimas estimaciones, una inversión de 123 millones, acumula mucho más retraso. El proyecto, para el que hay acuerdo político, espera la firma del convenio que debe permitir la adaptación de un tramo de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) por parte del en- te estatal Adif. El principal escollo son los costes que tendrá circular por este nuevo ramal, que pasará a ser de interés general, y qué cánones pagarán las diferentes operadoras, incluidas las públicas Renfe y FGC. Además, en paralelo, está pendiente la aprobación por parte del Ministerio de Fomento de la nueva Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios (DEUP). Los cambios de gobierno en Catalunya, ya producido, y en España, todavía pendiente, han congelado estos trámites. Dos comisiones de los gobiernos central y catalán, encabezadas por los números dos de Fomento –Julio Gómez Pomar, secretario de Estado de Infraestructuras, Transportes y Vivienda– y de Territori i Sostenibilitat –Ricard Font, secretari d’Infraestructures i Mobilitat– tienen previsto reunirse esta misma semana para desencallar, entre otros, este asunto.
Mientras se resuelven estos contratiempos para la zona no portuaria, el propio puerto ha efectuado obras de conexión interna, tanto viarias como ferroviarias. Este año se licitará una terminal de recepción y expedición de trenes en el muelle Prat, la primera de estas características que hará dentro del recinto portuario. Hoy sólo hay una, fuera, en Can Tunis, gestionada por Adif. También se harán los trabajos de movimiento de tierra y precargas en el antiguo lecho del Llobregat donde están proyectadas otras tres terminales, una de ellas la primera de España que permitirá que los camiones embarquen directamente en trenes en lo que se conoce como autopista ferroviaria.
Pese a no contar con los accesos por tren más adecuados, la entidad que preside Sixte Cambra y dirige José Alberto Carbonell lleva años incrementado la cuota ferroviaria de sus mercancías. En el 2015, el 35% de los automóviles nuevos que salieron o llegaron al puerto de Barcelona utilizaron por vía terrestre el tren. En el 2007, el porcentaje era del 14,5%. El crecimiento también es apreciable en los contenedores. El año pasado fueron en ferrocarril el 13% de este tipo de carga. Ocho años antes, tan sólo el 2,5%. El promedio actual de tráfico ferroviario en el puerto es de 103 trenes semanales por sentido a la semana, unas 200 circulaciones. Buena parte van por el acceso provisional que atraviesa la Zona Franca por la calle 4, que tiene nada más y nada menos que nueve pasos a nivel.
Altos cargos de Fomento y de Territori tratarán de desbloquear la conexión por tren esta misma semana La ampliación de la zona de influencia del puerto requiere tener los enlaces viarios y, sobre todo, ferroviarios