Arenas movedizas
Nuevo conflicto entre los socios constructores de la línea de tren Medina-La Meca.
Las obras del AVE del desierto, el tren veloz que unirá La Meca con Medina, pisan terreno inestable. Es literal, ya que el trazado discurre por zonas sometidas a condiciones ambientales extremas, y figurado, porque el consorcio hispano-saudí responsable, integrado por 14 empresas, que construye la superestructura, pondrá en servicio la línea, la explotará y se ocupará de su mantenimiento, con una inversión global que supera los 6.700 millones de euros, está expuesto a fuertes tensiones internas y externas. Los retrasos son habituales desde que las máquinas de este grupo de compañías se pusieron en marcha, en septiembre del 2012. Y continúan.
La penúltima controversia que ha trascendido se debe a la acumulación de arena en algunos tramos y ha servido para airear desencuentros entre los socios, que no son nuevos. Con todo, oficialmente, todo está encarrilado y se mantiene el objetivo de estrenar los 450 kilómetros de línea de altas prestaciones que pondrá las dos ciudades a dos horas y media de viaje a finales del 2017. Aunque no es seguro al cien por cien. “Lo vamos a intentar cumplir”, dijo el sábado Jesús Silva, presidente de Ineco, la ingeniería del Ministerio de Fomento , socia y en cierto modo cerebro del consorcio.
Al Shoula Group –así se llama el consorcio– está integrado por doce empresas españolas y dos saudíes. De las primeras, tres son públicas (Adif, Ineco y Renfe) y el resto privadas (Cobra –ACS–, Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia, In- abensa, Indra, OHL y Talgo). Se encargan desde la construcción, a la señalización, el suministro de trenes, la operación del servicio o la consultoría, entre otras labores. “Poner de acuerdo a tantos socios y tan diferentes no es sencillo”, explica una fuente próxima al proyecto. Los desajustes han llegado a ser importantes y han motivado varias crisis con los responsables del Gobierno de Arabia Saudí, que, además de protestar por las demoras en la ejecución, reclamaron tener un único interlocutor. Así, el pasado noviembre se nombró consejero delegado a Santiago Ruiz, que fue director de FCC para Oriente Medio y trabajó en la construcción del metro de la capital, Riad.
Las demoras obedecen a varias causas, según las fuentes consultadas. Una, las expropiaciones y entregas de terrenos por los que pasará la línea, que en muchos casos no se han ajustado al calendario pre- visto inicialmente. Otra corresponde a las dificultades surgidas en la primera fase de las obras, de las que se encarga un consorcio con participación china, francesa y saudí. Y, por último, los problemas de la parte final de los trabajos, la que corresponde a las compañías españolas.
Algunos tramos están expuestos a fuertes movimientos de arena que acaban cubriendo el tendido ferroviario. Para evitarlo, el proyecto prevé distintas soluciones, que en algunos casos requieren de pruebas en laboratorio y sobre el terreno. Una consiste en la instalación de vías en placa, sin balasto –las piedras sobre las que suelen descansar los raíles– para facilitar la retirada de la tierra. Otra, en la construcción de muros y de zanjas que sirvan de barreras de contención, un remedio que requiere de un mantenimiento periódico para retirar la arena acumulada con excavadoras y camiones. El problema es que hay zonas con la plataforma ya lista que todavía no tienen estos últimos elementos. “No hay que preocuparse –añaden las fuentes–, todo está previsto, esto surge ahora porque hay mucha tensión entre las empresas; lo importante es que esté listo y funcione cuando los trenes estén en servicio”. El reto no es menor. No hay precedentes de convoyes que circulen a velocidades de hasta 350 km/h por este tipo de terreno.
Controversia por la acumulación de arena en algunos tramos que carecen de barreras de protección
Los contratiempos tensionan sobremanera las relaciones entre las empresas asociadas, que desean que todo salga bien porque esta obra es un escaparate perfecto para lograr nuevos contratos internacionales. Otras fuentes cercanas al proyecto apuntan que OHL querría tener más peso en la ejecución, ya que ahora es menor que el de otra firma más pequeña, la gallega Copasa. Y que la cabeza visible del consorcio proceda de FCC añade leña al fuego. El consejero delegado de la constructora del Grupo Villar Mir, Josep Piqué, reconoció hace unos días discrepancias con Ruiz. Principalmente sobre el reparto entre los socios de los costes de las futuras labores de mantenimiento de la línea, que, con toda seguridad, no serán escasos.