Luz verde a los accesos ferroviarios al puerto
Acuerdo para que las obras ferroviarias puedan iniciarse en breve y estén listas en el 2018
Ahora sí. La Conselleria de Territori y el Ministerio de Fomento han salvado los últimos escollos que impedían la construcción de los accesos ferroviarios del puerto de Barcelona y que se estaban enquistando amenazando con dejar el proyecto en el limbo. La actuación tiene, por fin, el camino despejado. El convenio para su financiación y el acuerdo para la cesión de la plataforma de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) sobre la que se instalará el nuevo enlace al gestor estatal Adif están listos para ser firmados. Si no hay nuevos contra- tiempos –y ambas partes confían en que no los habrá–, estos documentos recibirán luz verde definitiva en las próximas semanas, una vez se hayan completado los trámi- tes administrativos finales. Así las cosas, esta nueva infraestructura, vital para el crecimiento de la actividad portuaria, podrá licitarse este segundo trimestre y las obras arrancar antes de final de año. El objetivo es que pueda entrar en servicio en el 2018.
El acuerdo fue anunciado ayer por el conseller Josep Rull durante una visita a unas nuevas instalaciones para camiones que gestionan Cimalsa y Cotraport muy cerca de los futuros accesos portuarios a la que también asistió el presidente del Port, Sixte Cambra. El titular de Territori, que desde que accedió al cargo, en enero, ha señalado este proyecto como una de las prioridades de su departamento, celebró que se haya desencallado ya que es “un elemento importante para la competitividad del país”. Rull recordó que el puerto de Barcelona “es un gran pulmón que se va expandiendo y, para no ahogarse, necesita nuevas vías”. Y estas son los nuevos accesos por tren y también los viarios, con las obras ya comen- zadas, adjudicadas por 142 millones de euros, pero con un desarrollo lento y el objetivo, también, de tenerlas operativas en 2018.
Los dos gobiernos se han acusa- do en repetidas ocasiones de ralentizar los trámites. El esquema de financiación estaba claro desde aquella firma de hace dos años y medio. La obra, valorada en 104 millones de euros según las últimas estimaciones, la pagarían a partes iguales la Autoritat Portuària y Fomento aprovechando parte del trazado de la línea que FGC en el tramo final del Llobregat, lo que permitía rebajar los costes de manera significativa –en unos 200 millones de euros respecto al proyecto anterior–, y, por tanto, facilitar la ejecución. Aunque han surgido algunas discrepancias en este asun-
EN LOS DESPACHO S El proyecto, ya previsto en 1994, se pactó en el 2013 y desde entonces ha estado atascado
DES ACUERDOS‘ TÉCNICOS’ Las condiciones de uso de las nuevas vías y el pago del canon eran los principales escollos
VIENE DE LA PÁGINA ANTERIOR to, al final los problemas se han concentrado en las condiciones para el uso de la plataforma que hoy pertenece a la empresa ferroviaria de la Generalitat y que, una vez en manos de Adif y adaptada para la circulación de trenes de tres anchos de vía (métrico, ibérico e internacional), pasará a integrarse en la red de interés general del Estado.
Es precisamente en este último punto donde las cosas se han complicado. Y de qué manera. Fomento planteó que, una vez la línea formase parte de su red, todas las empresas operadoras –también FGC– debían tener las autorizaciones pertinentes para circular y abonar el canon por uso de la infraestructura. “Es lógico porque obliga la ley”, recordó ayer una fuente oficial del ministerio. Lo que no gustó a la Generalitat no era tanto cumplir con los requisitos técnicos como tener que pagar por utilizar unas vías que a día de hoy son de su titularidad y va a regalar a Adif, ya que su cesión será gratuita. “Esto no tenía sentido”, insistió ayer el conseller Rull. El titular de Territori desveló que, al final, Ferrocarrils podrá hacer pasar sus convoyes –los de las minas de Iberpotash de Súria y Sallent, y los de Seat, de Martorell– por el nuevo acceso “gratis”. En Fomento matizaron que no es exactamente así, aunque al final la operación pueda acabar no costando nada a la compañía ferroviaria pú-blica catalana. El acuerdo, sub- rayaron, “no dice que haya gratuidad, pero sí deja abiertas las puertas para que pueda haber compensaciones económicas”.
Sea como fuere, esta discrepancia estaba retrasando de manera preocupante la puesta en marcha de un proyecto sobre el que había acuerdo total en todo lo importante: en cómo debe ser la obra y en cómo se financiará. En las negociaciones de las últimas semanas se han involucrado directamente Rull y su número dos, el secretario de Infraestructures i Mobilitat, Ricard Font, que han mantenido reuniones y conversaciones telefóni- cas con los responsables del ministerio. En la reunión mantenida en Madrid el 5 de febrero con la ministra en funciones Ana Pastor, en la que se abordó principalmente el estado de Rodalies, también se acordó desencallar los accesos al puerto. Por parte de Fomento, el asunto lo ha llevado el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar.
La construcción de una nueva línea ferroviaria en ancho internacional que dé servicio a la zona ampliada del puerto es un viejo proyecto reclamado por las adminis- traciones catalanas, por el puerto y por el tejido empresarial al Gobierno central, que es el responsable de su ejecución. Ya estaba incluido en el Pla Delta, de 1994, y ha tenido diversas formulaciones y otras tantas demoras. Al final, para no perder más tiempo puesto que en la zona sur portuaria ya se había abierto la macroterminal de contenedores BEST, en septiembre del 2012 se puso en servicio una conexión provisional que atraviesa la Zona Franca. Esta solución es insatisfac- toria, tanto por su capacidad como por los inconvenientes derivados de tener que salvar nueve pasos a nivel. Con todo, buena parte de las 200 circulaciones de trenes semanales que tiene el puerto utiliza esta ruta.
El pacto político para impulsar el trazado definitivo se firmó justo un año después, en septiembre del 2013, en un acto celebrado en el puerto que contó con la participación del entonces presidente de la Generalitat, Artur Mas y de la ministra Pastor, además de Xavier Trias, que era el alcalde de la ciudad. El acuerdo se plasmó en un protocolo que vinculó a las administraciones central y catalana, Adif, FGC, el puerto de Barcelona y Puertos del Estado para hacer realidad el proyecto. La previsión era tenerlo listo en el 2015. Pero, desde entonces, no ha salido de los despachos y aquel calendario ya hace tiempo que pasó a mejor vida.
Con los accesos definitivos, el puerto de Barcelona tendrá más capacidad para dar entrada y salida a las mercancías, especialmente hacia Francia y, en el futuro, hacia el sur a través del corredor mediterráneo, y estará en mejores condiciones para competir con los puertos del norte de Europa. La nueva conexión partirá del ramal del Llobregat ya existente (vía de doble ancho, ibérico e internacional) en Cornellà, a la altura del campo del Espanyol. Allí, conectará con la actual vía de FGC, que se adaptará para que admita tres anchos (métrico, más el ibérico y el internacional) y pasará a formar parte del acceso portuario hasta el puente de Mercabarna. En este punto, se separará para ir junto al Llobregat por un nuevo trazado completamente nuevo de dos vías y doble ancho (ibérico e internacional) que tendrá una zona de recepción y expedición de trenes y conectará con la red interior del puerto ya ejecutada.
INFRAESTRUCTURA DÉBIL El puerto recibe 200 trenes a la semana y muchos pasan por los accesos provisionales