Difícil convivencia. Demasiada moto para tan poco aparcamiento
Hay una plaza de estacionamiento por casi cada cinco motos en Barcelona Motocicletas y ciclomotores ocupan las aceras ante la falta de alternativas
Unas 280.000 motos convierten a Barcelona en la segunda ciudad europea con más vehículos de dos ruedas en sus calles, tan sólo por detrás de Roma, pero en materia de movilidad el nuevo equipo de gobierno no tiene un plan para ellas. Se habla del tranvía, de la bicicleta, de una hipotética prohibición de vehículos contaminantes y de supermanzanas con zonas para peatones, pero en ningún momento se hace referencia a las motos. Y eso que están por todas partes: uno de cada cinco vehículos que se mueven por la ciudad es una moto.
La concejal de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, Mercedes Vidal, se remite al plan de movilidad urbana (PMU), que se aprobó durante el gobierno de Trias y que tiene fijado como objetivo el incremento del uso de la moto hasta que represente uno de cada cuatro vehículos privados que se mueven por Barcelona a la vez que se busca reducir el número de coches.
El principal reto para el que no tiene respuesta el Ayuntamiento es dónde meter tanta moto. Actualmente las zonas de estacionamiento suponen la cobertura tan sólo de cerca del 20% del parque de motocicletas y ciclomotores de la ciudad. Para las 280.000 motos registradas en Barcelona hay 59.723 plazas de aparcamiento. Es decir, casi cinco motos por cada espacio de aparcamiento regulado. El objetivo del PMU es llegar a las 80.000 plazas tanto en calzada como fuera de ella. Hace unos diez años se dio un salto considerable (en 2004 había sólo 17.759 plazas), pero ni con Xavier Trias ni en el primer año de Ada Colau se ha evolucionado de manera destacada. “El gobierno municipal trabaja para avanzar en el cumplimiento del plan”, asegura Vidal, sin especificar cómo ni marcar realidades a corto plazo.
Ante la falta de espacio para aparcar, los motoristas no tienen más remedio que ocupar las aceras. Y eso provoca quejas de los peatones, ya que no sólo hay motos en ellas, sino que se les han de sumar las terrazas que ocupan la vía pública y la gran cantidad de gente que pasa por algunas aceras. “No es un problema generalizado, pero se da de manera continuada en algunos puntos muy concretos del centro de la ciudad y en calles con mucho turismo o gran afluencia”, diagnostica Lluís Puerto, director técnico de la Fundación RACC, que llega a utilizar el concepto “colapso” para definir lo que pasa en algunas zonas de la ciudad. En esos espacios, según Puerto, debería ampliarse el aparcamiento regulado de la moto en la calzada o situarlo donde no interfiera con los peatones. “Es un tema prioritario, hay que desocupar las aceras y aumentar las plazas de aparcamiento”, pide con contundencia Jorge del Olmo, del Gremio del Motor de Barcelona. Actualmente el 97% de las plazas están en la calzada y en la vía pública, el 3% restante en aparcamientos subterráneos de acceso público.
El plan de movilidad vigente no marca una hoja de ruta clara para resolver el problema
Según un estudio del RACC, nueve de cada diez motos aparcan en la acera. Al ocupar el espacio destinado a los peatones, quizás dificultan la movilidad, pero no cumplen ninguna ilegalidad. Las motos pueden dejarse en las aceras siempre y cuando tengan más de tres metros de ancho. En aceras de tres a seis metros se permite aparcar en paralelo lo más cerca posible del bordillo. En las aceras amplias de más de seis metros pueden hacerlo en semibatería. “Antes sólo se pensaba en el coche, ahora sería razonable que se repartiera proporcionalmente el aparcamiento en la calzada”, sugiere José María Riaño, secretario general de la Asociación Nacional de Empresas del sector de dos ruedas (Anesdor).
Es un problema existente desde hace tiempo, pero en los últimos años se ha incrementado. Mientras el número de coches matriculados iba a la baja, las motos subían
La mitad de los motoristas usan carnet de coche, sin formación sobre las dos ruedas
a un ritmo de hasta el 9% en algunos momentos. La crisis obligó a recortar presupuesto de los conductores y a apostar por la moto. Uno de los motivos que llevaron a muchos a pasar de las cuatro a las dos ruedas es precisamente la posibilidad de aparcar donde quieran, sin necesidad de gastarse dinero en un parking ni en zona azul o verde. “La moto se ha hecho más popular por su bajo coste de adquisición inicial y por el ahorro posterior que supone no tener que pagar por aparcar”, resume Lluís Puerto, y apunta que eso también la hace competitiva frente al transporte público.
Las motos ligeras de 125 centímetros cúbicos suponen el 60% del mercado y durante los años de crisis han sido las más vendidas. “Es ligera e idónea para el entorno urbano”, apunta José María Riaño, que desde Madrid no duda en considerar el clima como un facilitador para el éxito de la moto en Barcelona. Muchos nuevos motoristas decidieron dejar el coche por la moto a raíz de la entrada en vigor en 2004 de la posibilidad de conducir motos ligeras al tener el carnet B de coche con tres años de antigüedad, sin formación específica para las dos ruedas. No hay un registro, pero el RACC estima
El 63% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en Barcelona eran motoristas
que alrededor de la mitad de los motoristas de Barcelona lo hacen con este permiso de conducir. “Los motoristas noveles están expuestos a más accidentes –evidencia Puerto–. Saber manejar un coche no quiere decir que se sepa llevar una moto”. Los conductores que sólo tienen el carnet B son más proclives a tener accidentes.
Ese es precisamente el otro gran problema de la moto en Barcelona, el que más preocupa a las administraciones: la siniestrali-
dad. 17 personas perdieron la vida el año pasado en la capital catalana, la misma cifra que en 2014. El 63% de las víctimas mortales en accidentes de tráfico en Barcelona eran motoristas. La tasa de riesgo de accidente grave para ellos es hasta veinte veces más elevada que la de los conductores del resto de vehículos.
Los baches y el alcantarillado son algunos de los obstáculos habituales que se encuentran los motoristas en la vía pública. En algunas calles del Eixample con un alto índice de tráfico deben sortear fisuras, deformaciones y el asfalto cuarteado. Las caídas, dependiendo de la velocidad, pueden ser fatídicas. También hay una parte importante de responsabilidad de los propios motoristas. Según el RACC, una de cada cinco motos realiza de forma continuada cambios de carril rápidos, una de cada tres no señaliza con intermitentes los giros en los cruces y una de cada diez avanza posiciones por el carril de sentido contrario mientras está en la cola de un semáforo en rojo.
El Ayuntamiento cree que hay que incidir en el respeto a los semáforos, los límites de velocidad, las inspecciones técnicas de las motos, una mayor formación de los conductores y los cumplimientos estrictos de los límites de alcoholemia. Cuentan con la complicidad del RACC y Anesdor, que trabajan con el Consistorio de forma permanente bajo el paraguas del plan de movilidad urbana 2013-18. “Se quiere hacer un trabajo específico de manera coordinada con la Guardia Urbana en los puntos donde se detectan las concentraciones de accidentes”, remarca la concejal Mercedes Vidal. Según el último informe de siniestralidad del Ayuntamiento, el Eixample es donde más accidentes se acumulan. La calle Aragó concentra diversos puntos negros, entre ellos los cruces con paseo de Gràcia y paseo Sant Joan.
A la falta de pericia o el incumplimiento de las leyes se suma el envejecimiento del parque de motos. Las motos implicadas en accidentes mortales tenían una antigüedad media de 12,5 años. Es un problema para la seguridad viaria y, además, para la contaminación atmosférica. Las motos de más de siete años (anteriores a la implantación de la normativa de emisiones Euro 3) suponen un 45% de la circulación total y tienen un elevado impacto en la calidad del aire debido a las emisiones de NOx, equiparables a los coches de gasolina de hace quince años. Como es habitual ver motos que llevan dos décadas circulando por la ciudad, el RACC reclama un plan PIVE para el sector. “Necesitamos una renovación urgente del parque de motos, no sólo por temas de contaminación, también por seguridad”, incide Puerto. José María Riaño, de Anesdor, en cambio, prefiere que se opte por la reforma del marco fiscal del sector. Hasta el 42% de la compra de una moto pueden llegar a ser impuestos, “una carga impositiva que es exagerada y no ayuda a rejuvenecer el parque”, según Riaño.
De cara al futuro, la moto eléctrica es “un buen campo por explorar” para la concejal Mercedes Vidal. El nuevo equipo de gobierno incide en la movilidad eléctrica, una línea que trata de potenciar el Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) desde hace años, aunque su implantación va a un ritmo mucho más lento de lo esperado. “Hay que trabajar en las baterías y en facilitar la recarga para hacerla competitiva”, valora Jorge del Olmo, que también es gerente del espacio Harley Davidson Barcelona.
Un factor que podría impulsarla son las posibles restricciones de tráfico que se podrían decretar en el área metropolitana durante los episodios de contaminación. Lluís Puerto, en cambio, cree que “se podría producir un trasvase del coche a la moto convencional”, sin necesidad de ser eléctrica, ya que según los primeros documentos, la moto (del tipo que sea) quedará fuera de las limitaciones de circulación si finalmente se acaban llevando a cabo.
PARQUE ENVEJECIDO Las motos involucradas en accidentes mortales tenían una antigüedad media de 12,5 años
APUESTA DE FUTURO El Ayuntamiento potencia usar motos eléctricas, pero su presencia es testimonial