El aeropuerto de El Prat necesita otra terminal antes del 2023
El aumento de vuelos y de pasajeros acelera los planes de ampliación
Una nueva terminal en El Prat, que costaría al menos 800 millones, daría cabida a 70 millones de pasajeros.
El número de pasajeros del aeropuerto de Barcelona-El Prat crece a un ritmo imparable desde el 2013, superando las previsiones más optimistas. Si se mantiene la tendencia actual, la instalación podría tocar techo en los próximos años. Concretamente en el 2023, según un inedificio forme en manos del Ayuntamiento de Barcelona que está siendo elaborado en colaboración con la Cambra de Comerç. Dentro de siete años es la fecha orientativa marcada para alcanzar los 55 millones de pasajeros si el aeropuerto crece a un ritmo del 4% anual, aunque la situación límite podría llegar antes. En el 2014 y el 2015 el aumento de pasajeros fue en torno al 6% y en los primeros nueve meses del año ha sido del 11,1%, un ritmo de dos dígitos dificilmente sostenible en el tiempo pero que marca una tendencia al alza evidente impulsada por la explosión turística de la capital catalana.
La solución, según el documento con el que trabaja el Ayuntamiento, pasa por la construcción de la terminal satélite, una infraestructura que está en el plan director del aeropuerto de 1999 y cuyo proyecto constructivo reposa en un cajón del Ministerio de Fomento esperando su momento desde hace cinco años. La nueva terminal, de un tamaño similar a la T2, se conectaría con la T1 a través de un tren automático subterráneo que circularía por un túnel ya construido. Es el mismo sistema de conexión que se utiliza en la T4 de Barajas. La ejecución del nuevo se calculó en aquel momento que costaría unos 800 millones de euros y se podría hacer realidad en tres años, por lo que es necesario una visión a medio plazo para poder llevarla a cabo antes de que las instalaciones lleguen a su límite.
Es una obra que el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, defiende abiertamente e insta a sacarla adelante cuanto antes. El Ayuntamiento, en cambio, remite a la nueva comisión municipal de infraestructuras creada en el Consistorio hace dos semanas. En ese foro se realizará “un análisis en profundidad para establecer un plan de futuro del aeropuerto que no ponga en riesgo el entorno natural”, según la teniente de alcalde de Urbanismo y Ecología, Janet Sanz. La construcción de la terminal satélite se haría en un espacio entre las actuales pistas y no requeriría de ninguna ampliación aeroportuaria.
Lo que sí que tiene claro Sanz es que “se detecta un agotamiento del crecimiento del actual aeropuerto” y llama a efectuar las actuaciones necesarias para garantizar que se si-
EL PROBLEMA El aumento de vuelos acelera la necesidad de una ampliación que parecía lejana
LA SOLUCIÓN La terminal satélite permitiría dar cabida a 70 millones de pasajeros anuales
gue manteniendo el nivel de servicio de las instalaciones.
Fuentes de Aena discrepan de la voz de alarma que dan la Generalitat y el Ayuntamiento y defienden que “la situación de colapso está en un horizonte lejano”. Se amparan en el cumplimiento del plan director, la hoja de ruta que determinó en 1999 la actual configuración aeroportuaria resultante de la ampliación de la tercera pista y la inauguración de la T1. Es el documento al que todas las fuentes consultadas se refieren. En él se marca una capacidad máxima de 55 millones de pasajeros con las dos actuales terminales. La terminal satélite daría pie a llegar hasta los 70 millones.
“Es la única obra que queda por iniciar de todo lo acordado en 1999”, explica el director de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç, Cristian Bardají. El otro elemento por acabar es el acceso ferroviario a la terminal 1, cuyas obras se iniciaron el año pasado y se espera que sea una realidad el 2019.
Más allá de las terminales, el otro elemento clave que puede limitar el crecimiento del aeropuerto de El Prat son las pistas. El aeródromo tiene capacidad para operar hasta 90 movimientos por hora. Actualmente se registran unos 68 de media, según fuentes de Aena. El problema radica en que la mayoría de los vuelos se concentran en horas punta y las compañías huyen de las horas valle. “Hay que ofrecer incentivos para aprovechar más el aeropuerto durante todo el día”, defiende Bardají. El conseller de Territori lamenta que “sin gestión individualizada no es posible hacer políticas efectivas en ese sentido”.
Para explotar al máximo la infraestructura habría que replantear la manera de operar y pasar de hacerlo, como sucede ahora, en pistas segregadas (una para aterrizar y otra para despegar) a pistas independientes (con aterrizajes y despegues en ambas pistas). Operativamente sería la solución más fácil pero esta opción tiene un efecto colateral muy grave: el aumento del ruido sobre los vecinos de Gavà y Castelldefels. La configuración actual desvía a los aviones hacia el mar siempre que las condiciones meteorológicas lo permiten y es la más beneficiosa para minimizar los efectos sobre los municipios del entorno. Cualquier modificación en ese sentido pondría en pie de guerra a los alcaldes y asociaciones vecinales del delta del Llobregat. “El límite físico del aeropuerto es el actual y con las configuraciones actuales”, remarca el teniente de alcalde de Urbanismo del Prat, Sergi Alegre, que sí que defiende y ve necesaria la construcción de la nueva terminal.
Durante la concepción de la ampliación del aeropuerto se planteó la posibilidad de construir una cuarta pista sobre el mar pero la idea fue desechada por su impacto ambiental y coste económico. La solución que apunta la Generalitat de cara al futuro –y que no ven con malos ojos en Aena– pasa por una gestión entendida como una red formada por los aeropuertos de El Prat, Girona y Reus. “Girona debe ser la cuarta pista del aeropuerto de El Prat”, afirma con claridad el conseller. El Govern está elaborando un plan estratégico de la aviación de Catalunya y va en esa línea. Uno de los referentes que pone Josep Rull es Londres, donde Heathrow actúa como aeropuerto principal y Gatwick, Stansted y Luton son complementarios. Todos los secundarios, utilizados especialmente por aerolíneas de bajo coste, se encuentran a unos 60 kilómetros de la capital británica y están conectados al sistema ferroviario. Por eso, la Generalitat ve fundamental la llegada de la alta velocidad. El Ejecutivo catalán se ha ofrecido al Ministerio de Fomento a asumir la redacción del proyecto de construcción de un apeadero de la línea de alta velocidad cerca del aeropuerto de Girona pero por ahora no hay respuesta.
Hasta que se debata si se debe empezar a construir la terminal satélite
PLAN ESTRATÉGICO Josep Rull plantea una gestión individualizada de los tres aeropuertos en red complementaria
a corto plazo o no, Josep Rull insta a Aena a ordenar internamente el aeropuerto de El Prat en dos líneas claras: por un lado, la terminal 1 como espacio de vuelos intercontinentales y de compañías con conexiones; y por el otro, la terminal 2 para las aerolíneas de bajo coste que ofrecen vuelos de punto a punto. “La T1 está concebida para ser un hub, por eso se construyó entre pistas”, recuerda Rull, que acusa a Aena de “falta de visión estratégica sobre la capacidad que pueden llegar a tener las terminales”.
Mientras tanto, el grupo de trabajo del Ayuntamiento de Barcelona y el plan estratégico de la aviación de la Generalitat siguen avanzando en sus trabajos. Las conclusiones a las que lleguen, previsiblemente en la línea de lo apuntado, deberán ser trasladadas al nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Tanto Josep Rull como Ada Colau han mostrado sus esperanzas de que, esta vez sí, sus peticiones pueden ser escuchadas y atendidas.
CONEXIÓN FERROVIARIA Las instalaciones de Girona sólo pueden ser útiles con una estación de alta velocidad