La nueva F-1: más velocidad, mayor riesgo

La F-1 que se estrena mañana en Montmeló pondrá al límite a los pilotos con bólidos más duros, un 30% más veloces y más agotadores

“Yo he vivido coches que no se volverán a repetir. El 90% de los pilotos de la parrilla no ha conducido un F-1 en serio, un bólido de verdad”. Podría parecer el monólogo del replicante en el final de Blade Runner (“He visto cosas que ustedes nunca hubieran podido imaginar; naves de combate en llamas en el hombro de Orión...”), pero el relato es de Fernando Alonso, hace una semana. Era el recuerdo nostálgico de una F-1 musculosa de bólidos de robustos motores V10 y 1.000 CV de potencia que ya no volverán. Pero su pilotaje físico se revivirá –eso esperan– con los nuevos diseños del 2017, fruto de una nueva normativa técnica que debería animar las carreras añadiendo más velocidad, y sobre todo más dureza.

Después de tres años de una F-1 pseudoecológica y supuestamente más barata con los motores híbridos, los V6 turbo con la ayuda de propulsores eléctricos –tres temporadas dominadas de manera despótica por Mercedes–, la FIA ha vuelto a sacudir el librillo para reactivar el espectáculo. No cambia la reglamentación deportiva (ahora que ya se entiende), pero sí las normas técnicas: fija nuevos parámetros a los que deberán adaptarse los equipos, a tientas, sin referencias.

Resumiendo: los nuevos bólidos tendrán ruedas más anchas, un 25% más de superficie de contacto con el asfalto; se incrementa la carga aerodinámica un 30% con alerones más anchos y más bajos, lo que significará una mayor velocidad en el paso por curva (se calcula que entre 20 y 50 km/h de punta, según el circuito, y una rebaja de 4-6 segundos del tiempo por vuelta); se incrementa el peso de los coches (de 702 a 728 kg); y se mantienen los propulsores híbridos, que ya no estarán limitados por tokens (los cambios de elementos de diseño).

¿Cómo afectarán estos nuevos bólidos a los pilotos, a la competitividad y al espectáculo? Ayuda a preverlo para La Vanguardia el expiloto barcelonés Pedro de la Rosa, 15 años en la F-1, y aporta su visión Carlos Sainz (Toro Rosso).

¿Por qué cambiar las reglas del juego? Por negocio. Renovarse o morir de aburrimiento si Mercedes sigue pasando el rodillo. “A lo largo de la historia la FIA siempre había introducido cambios para hacer los coches más lentos: se redujo la carga aerodinámica, los neumáticos se estrecharon, los hicieron rayados... Y ahora ha habido un cambio de mentalidad motivado por la voluntad de que haya más espectáculo con coches más rápidos, más bonitos y más agresivos. Para ello han dado más libertad aerodinámica a los equipos”, arranca De la Rosa.

La primera consecuencia de esta nueva F-1 más veloz es que “será más física”, más exigente para la resistencia de los pilotos. “No es lo mismo dar una vuelta al Circuit de Montmeló en 1m23s que en 1m18s. En las rectas serán coches más lentos, 8-10 km/h de velocidad punta más baja; pero serán más rápidos en paso por curva, unos 40 km/h más de punta”, expone el barcelonés. “Esto significará que entre curva y curva los pilotos tendrán menos tiempo para respirar, para recuperarse, y sufrirán más con el cuello; por eso están ganando masa muscular” con preparaciones físicas que han dado una vuelta de tuerca.

La sacudida al velocímetro también hará cambiar ligeramente las referencias en la pista. “Según las simulaciones de los equipos, en la curva 1 del Circuit ahora se frenará unos 20 metros más tarde (de 80 a 60 de la curva), y el Curvone Renault (curva 3), que antes se trazaba levantando el pie, se hará a fondo, a unos 40 km/h más (de 235 a 275)”.

La mayoría de pilotos están entusiasmados con esta nueva F-1 que se avecina. “Va a ser 3 o 4 segundos por vuelta más rápida. Es como subir de la F-1 a una SuperF-1. Esto es lo que necesitaba. Espero que las carreras sean igual o más emocionantes”, se anima Sainz. “Lo que la gente debe ver en la F-1 son coches espectaculares y a los pilotos bajarse de ellos agotados y desmayándose”.

Sin embargo, la reforma técnica plantea incógnitas a equipos y pilotos. “Hay dos problemas fundamentales: la competitividad y el comportamiento de los nuevos compuestos de Pirelli”, analiza De la Rosa. “Hasta ahora el gran problema de la F-1 era que había poca competitividad entre los equipos, y hay el riesgo de seguir sufriendo el mismo mal. Lo interesante sería que cuatro coches pudieran ganar carreras, no sólo dos. Un cambio tan drástico de normativa –el más profundo en aerodinámica en los últimos 10 años– tiene riesgos”, expone Pedro, como podría ser que Mercedes incrementase su ventaja (por disponer de más medios), o sólo Red Bull pueda estar a su altura.

No se sabrá por dónde van los tiros hasta que los coches salgan al as-

falto este lunes. Pero según las primeras estimaciones, los bólidos de la estrella no perderán su superioridad. “Yo creo que Mercedes y Red Bull, con el regreso de Adrian Newey, serán los favoritos”, augura De la Rosa. Habrá que seguir de cerca las soluciones que presente el RB13 ya que el ingeniero inglés pesca mejor que nadie cuando se remueven las aguas aerodinámicas.

En segundo lugar, los nuevos compuestos de caucho son una incógnita. Los equipos –a petición expresa de los pilotos– solicitaron a Pirelli unos neumáticos más resistentes, “para que las carreras fuesen a una o dos paradas, que permitiesen tirar a tope 20 vueltas, y luego perdiesen prestaciones”, detallaba Sainz. “Según las primeras impresiones de los equipos, son muy duros”. De la Rosa se teme que la degradación será muy baja y que las prestaciones no caerán dramáticamente, lo que presagia pocas paradas. “Yo sería partidario de que no sean tan resistentes y que su rendimiento cayese antes. Sería fundaental que Pirelli hiciese un comuesto que diese juego, no superduro”, apunta el barcelonés pensando en el espectáculo.

Al margen de las opciones tácticas, los pilotos prevén que el espectáculo se incremente con las luchas. Pero también intuyen que por efecto de la mayor aerodinámica “será más difícil adelantar o seguir al coche de delante, como ocurre en Mónaco o en Barcelona. A más aerodinámica, más difícil adelantar”, vaticina Sainz. “Sin duda, será más difícil porque los bólidos generarán más aire sucio”, detalla De la Rosa, que, en contrapartida, considera que al tratarse de bólidos más ágiles, y al ser una F-1 más dura para los pilotos, “sobresaldrán los que tienen mejores manos y mejor calidad física”. Por eso prevé que para el espectador “será una F-1 más rápida, más bonita, más exigente, con más luchas”.

¿Y Alonso? “No me atrevo a pronosticar nada sobre él”, habla con prudencia su excompañero en Ferrari y McLaren. “No creo que Fernando se retire al final de curso, creo que tiene dos o tres años buenos todavía, se cuida mucho”. El asturiano, al contrario que su jefe Zak Brown, que descarta la victoria en el 2017, dice que tiene una “idea positiva”. “¿Podios? Ojalá, ojalá”.

“Serán coches 40 km/h más veloces en curva, por lo que los pilotos tendrán menos tiempo para respirar” “A más aerodinámica, más difícil adelantar o seguir al coche de delante, como en Mónaco”, pronostica Sainz