Un tranvía poco social
Los profesores de Economía Aplicada de la UB Daniel Albalate y Albert Gragera, con una amplia experiencia en análisis coste-beneficio, acaban de diseccionar el estudio que el gobierno municipal de Barcelona presentó hace unos meses para avalar el retorno social de la conexión del tranvía por la Diagonal. Con precisión quirúrgica, identifican los sesgos que en el estudio del Ayuntamiento se introducen en los supuestos previstos para justificar socialmente la inversión de cerca de 200 millones de euros en la mencionada conexión. Una inversión que puede aumentar teniendo en cuenta las desviaciones superiores al 30% que sufrieron los tramos del Llobregat y el Besòs.
Del riguroso trabajo, se deduce que la mejora de uso y la fidelidad de los usuarios del transporte público en Barcelona no aumentará tanto por la ampliación de la capacidad de transporte colectivo en la Diagonal, como para adaptar la oferta de transporte en superficie barcelonesa a los flujos reales de los ciudadanos, hacerla más flexible y conseguir una velocidad comercial más competitiva con el vehículo privado, con frecuencias de paso cortas y fiables y unas conexiones fáciles y bien señalizadas.
Los autobuses de Barcelona son de los más lentos de Europa. En los últimos años han perdido 2 km/h de velocidad y ahora circulan a 12 km/h, cada vez más lejos de la mayoría de grandes ciudades, donde la velocidad está entre los 15 y los 18. Insuficientes carriles bus, a menudo invadidos por vehículos estacionados, retrasos por las colas para acceder al vehículo de pasajeros que sólo pueden entrar por la puerta de delante, insuficientes o inadecuadas priorización semafórica y la congestión general explican el problema de la velocidad y, otro todavía más relevante, la fiabilidad, importante en horas punta para pasajeros que tienen horarios de entrada. Los recursos para mejorar la red de transporte en superficie son muy poco significativos ante la elevada inversión de un nuevo tramo de tranvía por el medio de Barcelona. Si, además, se emprende una política decidida de sustitución de los vehículos diésel mayoritarios actualmente por otros de eléctricos, conseguiremos una verdadera mejora de la calidad del aire en el conjunto de la ciudad.
Como apunta el plan de transporte de viajeros de Catalunya 2020, el problema de la movilidad en Barcelona proviene básicamente de los que acceden desde fuera en vehículo privado porque no tienen alternativas bastante eficaz en transporte público. Y aquí hay que concentrar los esfuerzos
Los tiempos tendrían que haber cambiado, con respecto a la administración de los recursos públicos y las inversiones. Mejorar la gestión de lo que tenemos es mucho más eficiente que crear nuevas y rígidas infraestructuras. Gastemos el dinero en transporte público, pero de forma que retorne a la ciudad y a los ciudadanos. Lo más social es hacer una administración eficiente de los recursos que aportamos entre todos.
Gastemos dinero en transporte público, pero de forma que retorne a la ciudad y a los ciudadanos