El chófer invisible
Pese al atropello mortal en Arizona, las altas inversiones económicas y tecnológicas en marcha garantizan el desarrollo del coche autónomo
Pese al reciente atropello mortal de una mujer en Arizona, las altas inversiones económicas y tecnológicas en marcha garantizan el desarrollo del coche autónomo.
Puede parecer que el desarrollo de coches sin conductor es algo relativamente nuevo, pero ya en el año 2000 los científicos del Instituto de Automática Industrial del CSIC mostraron un coche así circulando. Se trataba de los primeros resultados del proyecto Autopía. Más recientemente, en el 2013, Lluís Puerto –entonces director técnico de la Fundación RACC– aseguraba a La Vanguardia que el de los coches autónomos, “mientras no haya un suceso fatal, es un camino sin retorno”, ya que “la tecnología avanza con paso firme”, y se ha convertido en “una apuesta estratégica” para tecnológicas y fabricantes.
Pues ese suceso fatal al que hacía referencia Puerto, hace sólo 5 años, ocurrió la madrugada de este lunes, cuando un vehículo autónomo de Uber –pero con un conductor humano de seguridad en su interior– arrolló y causó la muerte a una mujer en la ciudad estadounidense de Tempe (Arizona). El coche, que iba a unos 65 km/h, no hizo nada por frenar antes de chocar con la víctima, que arrastraba una bicicleta y que no cruzó una calle por el paso de peatones. El vehículo iba equipado con dos cámaras y después del primer visionado de las grabaciones “está muy claro que la colisión hubiera sido difícil de evitar en cualquier tipo de conducción –autónoma o humana– tal y cómo la mujer apareció desde las sombras hasta la carretera”, dijo Sylvia Moir, jefe de Policía de Tempe.
Inmediatamente Uber suspendió todas las pruebas que estaba realizando en Arizona, San Francisco, Toronto y Pittsburgh, mientras que Toyota anunció ayer mismo que haría lo propio. Y es que sobre los coches sin conductor aún penden varios interrogantes.
Un vehículo autónomo debe garantizar que no tendrá percances. Desde que se registró un accidente con un coche Tesla, en mayo del 2016, el Estado de California obliga a comunicar todas las incidencias por menores que sean. Mercedes notificó, entonces, 1.000 incidencias en 3.000 kilómetros, es decir, una cada tres kilómetros. Nissan, 400 en un mes, igual que Google.
De momento, además, tampoco hay un marco legal que regule este tipo de vehículos. Sólo existe un proyecto de ley en EE.UU., la Self Drive Act, que está pendiente de su aprobación en el Senado.
O cuestiones a decidir sobre por qué tipo de seguro deben estar cubiertos los vehículos autónomos, en el caso de que causen daños, ya que no está muy claro quién es el responsable en tal circunstancia. Y, por supuesto, hace tiempo que los desarrolladores de coches autónomos dan vueltas al dilema moral sobre qué hacer en caso de accidente y qué vidas debe priorizar. ¿Atropellar al niño que cruza la carretera o salvarlo a pesar de los daños que puedan sufrir los pasajeros? ¿Y si en vez de un niño es un anciano? Alemania ha sido el primer país del mundo en crear una comisión que elabore las directrices éticas que deberán seguir los programas informáticos que controlen los coches autónomos, que tendrán que dar prioridad a la seguridad de las personas antes que a la de los animales o los bienes.
Otra iniciativa como la de un grupo de investigadores del Media Lab de Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) y del departamento de Machine Learning de la Universidad Carnegie Mellon han propuesto que los algoritmos de los coches autónomos aprendan los principios éticos por los que deben guiarse a través de las opiniones mayoritarias de la gente, de una moral “consensuada” a partir de una amplia votación.
Además, hay mucha gente a la que le gusta conducir. Si el coche autónomo les priva de este placer, ¿qué aceptación tendrá?
De todos modos parece poco
El suceso de Tempe hubiera sido difícil de evitar en cualquier conducción Toyota anuncia que suspende todas las pruebas con este tipo de vehículos Sólo existe un proyecto de ley en EE.UU., pendiente de ser aprobado en el Senado
probable que el suceso de Tempe ponga freno al desarrollo de esta tecnología, dado el gran nivel de inversiones que tanto tecnológicas como fabricantes están llevando a cabo.
Waymo es la compañía filial de Alphabet que empezó, en el 2009, con la doble ambición de desarrollar tanto el software como el hardware, o lo que es lo mismo, un sistema tecnológico de conducción autónoma y un coche que lo equipara y que se conoció desde el 2014 con el nombre Firefly. En junio del 2017 decidió centrarse sólo en el desarrollo de la solución tecnológica. Waymo en la actualidad prueba su sistema en el modelo Pacifica de Chrysler. Tesla es de momento la única tecnológica que apuesta por desarrollar su propio sistema de conducción sin piloto y, al mismo tiempo, fabricar los vehículos.
Mucho se ha hablado de la posibilidad de que Apple fabricara algún día un coche, pero según apuntó Bloomberg en su día, a pesar de que los dirigentes de Apple sí pensaron en la creación de un coche eléctrico que reconocería a su conductor mediante la huella dactilar, y que conduciría en modo autónomo, esa información apuntó a que todo el proyecto se cambió para dedicarse al vehículo autónomo en general. Por tanto, también parece que la opción de Apple es desarrollar una tecnología que pueda ser usada en cualquier coche. Actualmente, Apple prueba su sistema en vehículos Lexus, y en el último año ha pasado de obtener 27 permisos para hacer pruebas en las carreteras de California a los 45 actuales, y supera así los 39 de Tesla y los 29 de Uber.
El fabricante de procesadores Intel, por su parte, adquirió, en agosto del 2017, Mobileye por más de 14.000 millones de euros. Esta empresa israelí es líder mundial en el desarrollo de sistemas anticolisión.
Pero entre las marcas también las hay que prefieren desarrollar sus propios sistemas de conducción sin chófer, como por ejemplo Ford, cuyo presidente anunciaba –en agosto del 2016– que en el 2021 la compañía fabricaría su primer vehículo sin volante ni pedales. O Nissan, que desarrolla su sistema SAM en colaboración con la NASA. Volkswagen también trata de poner en marcha un nuevo estándar de navegación autónoma, partiendo de la plataforma Nvidia Drive y con la colaboración, precisamente, de Mobileye. En este sentido, Mercedes es entre las grandes marcas la que está más cerca de tener coches en el mercado dotados con esta tecnología, y ya comercializa coches con los asistentes inteligentes a la conducción más avanzados.