El Govern reclama al Estado consenso para aplicar la viñeta
La tarifa plana prevé el pago de quien usa el coche y contamina
En el 2019 entrará en vigor el vencimiento de la concesión de las autopistas de peaje. La urgencia exige encontrar un nuevo modelo de financiación y mantenimiento de las vías de alta capacidad y es una buena oportunidad para aplicar uno que sea más sostenible y que acabe con la herencia del pasado. Catalunya concentra el 20% de todas las vías de peaje del Estado, lo que pone de manifiesto un grave desequilibrio territorial. El nuevo modelo tiene que permitir eliminar agravios e ineficiencias y al mismo tiempo obtener recursos para aplicar una gestión más inteligente de la movilidad. Ya hace tiempo que el Gobierno catalán tiene a punto el proyecto de la viñeta, un modelo de tarifa plana que ya funciona en algunos países de la Unión Europea y que se basa en el principio de que quien usa paga y quien contamina, también. La iniciativa, que según el Govern tiene a punto la tecnología necesaria para ponerse en marcha, cuenta con bastante consenso entre los expertos del sector de la movilidad, el medio ambiente y las infraestructuras. El problema es que este modelo no se puede aplicar sin el visto bueno del Estado, porque muchas de las vías afectadas por el vencimiento de las concesiones son de titularidad estatal.
No podemos obviar que hay unas cuantas citas electorales previstas para el próximo año y en Madrid ahora mismo no estarían precisamente entusiasmados con la idea de llevar en sus programas un nuevo sistema de pago de autopistas y autovías. Menos todavía cuando el anterior gobierno del PP y también el actual de Pedro Sánchez han afirmado en más de una ocasión que quieren liberar los peajes de las autopistas levantando las barreras cuando acaben estas concesiones. Una propuesta que por descontado es muy popular pero que los más críticos se han apresurado a calificar de electoralista. Otra cosa es que sea viable, y los expertos del sector ya han alertado al actual Gobierno español de que no lo es y, por lo tanto, antes de levantar barreras pensando en las urnas hay que encontrar un modelo de consenso que sea efectivo y que no discrimine a los usuarios.
Estas son algunas de las ideas que se pusieron sobre la mesa en el debate celebrado esta semana en el hotel Alma dentro del ciclo de debates Els Miradors de Catalunya organizados por La Vanguardia en colaboración con la Generalitat. Entre los expertos que participaron, Isidre Gavín, secretario de infraestructuras y movilidad del Departament de Territori i Sostenibilitat; Mercè Rius, directora general de Qualitat Ambiental i Canvi Climàtic del Departament de Territori i Sostenibilitat; Lluís Puerto, director de la Fundació RACC; Cristian Bardají, director de estudios de infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona; Joaquim Llansó, presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya y vicepresidente del Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya, y Sergi Saurí, director del Cenit (Centro de Innovación y Transporte) y doctor ingeniero de caminos y puertos por la UPC.
La red de vías de alta capacidad en Catalunya está constituida por 676 kilómetros de autopistas de pago y 1.043 de autovías, de las cuales 346 se gestionan en la modalidad de peajes en la sombra, es decir, que van a cargo de los contribuyentes pero no a través del pago directo sino a través de los presupuestos. De aquí la necesidad, según los ponentes, de poner fin a la falsa idea de que las autovías son gratuitas, y piden que quede claro que las infraestructuras se tienen que pagar, como pagamos también otros servicios. El modelo de la viñeta que propone el Gobierno catalán pretende ser un primer paso hacia el modelo ideal, que sería el del pago en función del kilometraje, pero por ahora no se puede implementar porque requiere una inversión muy alta en tecnología.
Mientras este modelo ideal no llegue, la viñeta está concebida como un sistema de transición que prevé que todo el mundo que utilice aquella red viaria pague. “Hoy en día hay muchos vehículos pesados que vienen de Europa, donde han pagado viñeta en varios países, y cuando llegan a España cogen autovías y no pagan nada”, apunta a Isidre Gavín. Para el secretario de Infraestructures de la Generalitat, “la viñeta está diseñada para acabar con estas desigualdades y, de paso, hacer una gestión inteligente de las carreteras, más digital, más sostenible con el medio ambiente porque habrá menos emisiones y más justo con los usuarios porque pagarán un precio módico para usar la red todo el año”. ¿Y qué pasa con aquellas personas que utilizan muy poco el vehículo y se ven obligadas a pagar tarifa plana? Según Gavín, “el modelo excluye a aquellos que hagan menos 3.000 kilómetros al año y por lo tanto no hace falta que la paguen”, aunque está convencido de que “quienes sólo utilizan el coche una vez al año seguro que tienen un camino alternativo”. La viñeta permite que, tanto quien es de aquí como quien viene de fuera –ya sean transportistas o turistas– pueda circular libremente por las vías de alta capacidad a unos precios mucho más baratos que con peajes y las cuotas pueden ser por semanas, meses o por años. La tarifa plana anual contempla –con cifras que son todavía orientativas– que las motocicletas de más de 125cc –se excluyen del pago las de esta cilindrada por considerarlas básicamente un vehículo urbano– paguen unos 40 euros el año. Eso supone poco más de 3 euros al mes. Con respecto a los turismos, la cuota pensada es de entre 70 y 80 euros al año, las furgonetas –entendidas como vehículos de uso comercial e industrial– pagarían unos 300 euros, y en cuanto a los camiones, en el caso de los de hasta 3,5 toneladas y también los autobuses de entre 10 y 20 plazas, la cuota prevista es de unos 600 euros al año, que se vería aumentada en función del tonelaje del vehículo. Desde el Departament de Territori se insiste en que no son cifras definitivas pero sí orientativas.
Uno de los aspectos negativos de la viñeta para las asociaciones de usuarios es la sensación de que se trata de una nueva imposición fiscal. Según Lluís Puerto, “los usuarios pagaron en España 16.000 millones de euros en impuestos gravados a los vehículos hace un par de años, como es el caso del de matriculación, circulación, carburantes y peajes, y la realidad es que han pagado más de lo que se les reporta de vuelta en infraestructuras de movilidad”. Por eso propone que si se quiere implantar la viñeta se elimine el impuesto de matriculación que ya es obsoleto y prácticamente inexistente en Europa. Para el director de la Fundació RACC, “si a los impuestos ya menciona-
El pago por uso será la transición hacia un modelo en el que se pagará por kilometraje recorrido La libre circulación por la red tiene que prever mecanismos de control en zonas congestionadas como Barcelona Las asociaciones de usuarios piden que si se aplica la viñeta se eliminen algunos impuestos gravados a los vehículos
dos se le añade la idea de un peaje urbano, el impuesto del diésel que acaba de anunciar el Gobierno español y un impuesto que tiene a punto a la Generalitat para el año que viene sobre las emisiones de CO2 de los vehículos, puede dar pie a que surjan más movimientos como el #novullpagar”. Isidre Gavín responde categórico que la viñeta “no es un nuevo impuesto sino que se trata de un modelo de servicio público”.
La pedagogía sobre las ventajas de la tarifa plana será determinante para convencer al usuario, y muy especialmente a los transportistas, ya que a priori serán los que se verán más perjudicados cuando para poder circular por todas las vías –también las gratuitas que utilizan habitualmente– habrán tenido que pagar. Por ese motivo Joaquim Llansó ve prioritario acabar con la idea de que todo es gratis. “Eso sólo ocurre con las infraestructuras viales porque tú coges el tren, el autobús, el avión o un crucero y lo pagas, y en cambio con el coche, con la idea antigua que poniendo el vehículo y la gasolina ya era suficiente: hoy seguimos sin pagar”, explica. El presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres ve positiva la viñeta como modelo transitorio pero para él “hay que ser más ambiciosos e ir hacia el modelo de euros por kilómetro”, como ya pasa en Portugal a quien la Unión Europea, para controlar el déficit, obligó a poner lectores de matrículas en todas las vías de alta capacidad. “Ahora la UE recomienda, pero acabará siendo obligatorio para todos”, afirma Llansó, quien también quiere un gran pacto nacional de infraestructuras para hacer frente a la nueva situación sin peajes y que Catalunya sea pionera y prueba piloto. Cristian Bardají añade en ese sentido que el pacto tiene que hacerse también con el usuario, por eso la gestión de la transitoriedad va a “ser clave”.
En torno a este nuevo modelo de gestión también gira todo lo que hace referencia al medio ambiente. Mercè Rius apunta que “el hecho de que haya peajes provoca a menudo que los conductores hagan más kilometros por otras vías para evitar pagarlos, con todo lo que eso contamina”, y en cambio con la viñeta como no habría barreras físicas la congestión puede disminuir. En cualquier caso el reto es pensar en la movilidad de una manera más global dejando claro que en ningún caso se quiere incentivar el uso del vehículo privado, pero para que eso no suceda se tendrá que generar una mejor oferta de transporte público. Y aquí surge la gran asignatura pendiente. Según Sergi Saurí, podría pasar que alguien que vive en el Maresme y se da cuenta de que puede escoger entre pagar una tarifa plana o ir en una red de cercanías que a menudo presenta averías, decida optar por el coche, y por lo tanto se tienen que poner controles, sobre todo en el área metropolitana de Barcelona, que está muy congestionada. “La tarifa plana se tiene que implementar con un peaje urbano, y los túneles de Vallvidrera son un buen ejemplo”. La pedagogía, por lo tanto, tiene que estar vinculada a dar solución a un problema que la población conciba como tal. Saurí menciona que “en todas las ciudades donde se ha implantado el peaje urbano, como Estolcolmo, Londres o Milán, es porque la población había percibido que había un problema de congestión y el peaje ha sido la solución”. Con todo, será necesario que el proyecto tenga visión a largo plazo porque Cristian Bardají cree que “ahora mismo hay una gestión cortoplacista, basada en plazos electorales, y como sociedad nos tenemos que preguntar qué carreteras queremos tener dentro de 10 años y cómo las pagaremos. Podemos ir por vía presupuestaria pero ya sabemos qué pasa cuando hay escasez de recursos”, afirma irónicamente.