Las competidoras de Renfe crecen pero la carga total sigue estancada

Las nuevas operadoras ya mueven el 35% de las mercancías por tren

El tren no encarrila la vía del transporte de mercancías en España. Las empresas que compiten con Renfe en la red estatal –diez y próximamente otras dos– ya copan el 35% de la carga que se mueve por ferrocarril. Sin embargo, el volumen total, incluyendo el de la operadora pública, se mantiene estancado. Mientras las nuevas compañías ganan tráfico, en su mayoría procedentes del camión, la firma del Ministerio de Fomento inmersa en un proceso de ajuste y reducción de tamaño, los pierde y casi todos acaban en sentido contrario, en la carretera, porque el sector ferroviario no es capaz de hacerlos atractivos. Así las cosas, la liberalización de este mercado, que se inició en el 2005, si bien ha dado entrada a nuevos actores, no ha logrado aumentar la actividad, un resultado que deberá tenerse en cuenta de cara a la apertura de los servicios de viajeros de largo recorrido y de alta velocidad, fijada para diciembre del 2020.

“Seguimos ganando cuota intramodal y tráfico, a un ritmo menor que hace unos años; pero la cuota respecto a la carretera no crece”, constata

Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), de la que forman parte diez compañías. El último dato oficial de reparto del transporte terrestre de mercancías es el publicado por la CNMC del

2016 en el que el tren representaba el 2% en toneladas netas –el 98% era para la carretera– y el

4,7% en toneladas.kilómetro netas, dejando el

95,3% al camión.

Los competidores de

Renfe concentraban el pasado octubre el 34,9% de la carga ferroviaria, frente al 65,1% de la operadora pública, según las cifras que maneja el sector. La estimación para el cierre del año ronda el

35% antes citado, el valor más alto hasta la fecha.

El crecimiento de nuevas empresas ferroviarias

Cuota de las compañías competidoras de Renfe

2011 12

27,0%

21,3%

18,9%

16,8%

12,3%

Cifras en millones de trenes.km

2011

13

2012 y de su actividad no ha supuesto un repunte de la carga global de los trenes de mercancías. Según las fuentes consultadas, el 2018 los convoyes de este tipo recorrieron un total de 25,9 millones de kilómetros, cantidad similar a la del ejercicio anterior. Desde el 2011, el dato se mueve, con altibajos, entre 23,7 millones y 26,3 millones, a todas luces muy bajo. La cifra de ingresos de 2016, la última oficial publicada, es de 290 millones de euros, a años luz de la del transporte de viajeros por tren de ese mismo año que superó los 2.000 millones. “Desafortunadamente, pese a la bonanza económica que ha vivido el país de los últimos tres años –añade Pedrero–, el ferrocarril no está creciendo en el transporte de mercancías; en cambio, la carretera acumula más de 30 trimestres seguidos de alzas”. Algo parecido les ocurre al barco y al avión.

Sólo entre el 20% y el 30% del tráfico de las nuevas operadoras procede de Renfe.

14

15

2013

16 17

2014

2015 Captrain España, antigua Comsa Rail Transport Continental Rail Transfesa Rail Acciona Rail Services Ferrovial Railway Logitren Ferroviaria

Tracción Rail Transitia

Low Cost Rail Medway Railway

2016 El resto lo ha captado la carretera. Los segmentos más importantes ganados al camión son el transporte intermodal de contenedores, principalmente con Continental Rail (ACS), Tracción Rail (Azvi), Low Cost Rail (independiente), Logitren Ferroviaria (Torrescámara, Laumar y Generalitat Valenciana) y Medway Railway (MSC Portugal); los servicios con Portugal, con esta última compañía y Captrain España, la antigua COMSA Rail Transport, filial de la pública francesa SNCF, una de las dos grandes firmas europeas, que también mueve papel y madera; y los automóviles terminados, de la mano de Transfesa Rail (controlada por el otro gigante, la alemana estatal DB, y con una participación minoritaria de Renfe) y de Captrain.

¿Por qué la entrada de nuevos actores en el mercado ferroviario de mercancías no está contribuyendo a un incremento de su actividad? En el sector apuntan varias razones. En la primera fase de la liberalización se culpó a Renfe alterar el mercado con prácticas de dumping y de concentración del material móvil. Su filial de alquiler de trenes no funcionó ya que las locomotoras modernas más aptas para el tráfico de carga quedaron fuera.

Otra razones esgrimidas por el sector para explicar el estancamiento de la actividad es el déficits de las infraestructuras, pensadas para los viajeros, y sobre todo para el AVE, y con corredores clave, como el del Mediterráneo, sin concluir. También se critica el enfoque del administrador ferroviario, Adif, centrado en la construcción de nuevas líneas más que en la promoción del negocio que pasaría por captar nuevos clientes. Y, por supuesto, la extensa red de autopistas y autovías gratuitas de España –superior a las de los países europeos vecinos– que, insisten las empresas ferroviarias privadas, contribuye a que el camión sea mucho más competitivo que el tren.

2017