Financiación de casi 1.000 millones con fondos propios
La apertura de las primeras estaciones entre Zona Universitària y a Sagrera se esperan para el 2027, un año después de la última fecha que se había dado. A partir de ese momento ya será posible viajar entre los tramos norte y sur de la L9 y su pareja L10, ahora desconectados, desde Santa Coloma o Badalona hasta El Prat y la Zona Franca y viceversa, atravesando la parte alta de Barcelona.
La idea global con la que trabajan en el departamento de Territori es ir abriendo estaciones en diversos paquetes progresivamente entre el 2027 y el 2029. En ese año, la obra se podría dar por acabada, aunque son ese tipo de fechas que, dados los antecedentes, son poco creíbles. Entonces, tan sólo quedaría el pequeño tramo, por ahora desprogramado, que debía llegar a conectar la Zona Franca con el Polígon Pratenc. La propia teniente de alcaldía de Urbanismo, Janet Sanz, en la visita de obras de ayer se comprometió a “vigilar que se vayan cumpliendo las expectativas generadas para coser una deuda histórica con Barcelona”.
La misma incertidumbre que rodea al calendario se traslada a la financiación de las obras. Están presupuestados 926 millones de euros de inversión para finalizar el tramo central en un plan económico financiero aprobado en el 2020. El Govern descartó entonces recurrir a un crédito del Banco Europeo de Inversiones que estaba preconcedido desde hacía meses. Tampoco quiso vincularlo a los fondos europeos y lo ligó todo a unos recursos propios mediante unos plurianuales con los que espera contar durante toda la década. Sea de un modo u otro, lo cierto es que la cifra de inversión total en la L9 y la L10 desde el inicio de los trabajos sube oficialmente hasta los 5.942 millones de las arcas de la Generalitat. Si se le suma el pago de concesiones y otros gastos asociados la factura total que deberá hacer frente roza los 16.000 millones de euros. Una cantidad estratosférica para un proyecto que cuando echó a andar, en el inicio de siglo, se pensó que costaría unos 2.000 millones.
El abultado coste de la L9 es consecuencia de un sinfín de circunstancias que los distintos equipos de las consellerias –desde su aprobación hasta ahora ha habido ocho titulares– tuvieron que encarar y que fueron encareciendo las previsiones iniciales. En gran medida, se debieron a la complejidad del proyecto con túneles a dos niveles y estaciones en profundísimos pozos, además de
acabados de lujo firmados por reconocidos arquitectos. También a los nuevos trazados y medidas extra de seguridad que se adoptaron a partir del 2005 a raíz del hundimiento del túnel de maniobras de la L5 que se estaba construyendo en el Carmel. Y de sucesivos contratiempos de algunas tuneladoras que salieron mal paradas a su paso por terrenos más complicados de lo esperado.
Tampoco ayudaron los modelos de financiación introducidos para tener la suficiente caja que permitiese seguir con las obras, como la concesión de estaciones de varios tramos, que suponen el pago de elevados intereses todavía a día de hoy, o los diversos préstamos bancarios que resultaron imprescindibles para poner en servicio tramos clave, como el del aeropuerto.
Con todo, la construcción de la L9 ha pasado por periodos de muy baja o prácticamente inexistente actividad. De ahí que todos los calendarios de finalización hayan acabado en la papelera. Habrá que ver si los que ahora se han fijado, que son bastante holgados, acaban cumpliéndose. ●
La línea acumula un enorme retraso y la factura real total podría alcanzar los 16.000 millones