Un nou model híbrid?

Les estadístiques de trànsit aeri més recents demostren un domini creixent del model de baix cost a Espanya. Tanmateix, més enllà de Ryanair, cada vegada és més difícil determinar quina aerolínia té un model de negoci estrictament de baix cost. Als noranta, la desregularització i la liberalització del mercat del trànsit aeri va comportar la diferenciació de dos grans models: el baix cost i les aerolínies en xarxa, les antigues aerolínies de bandera. El pas del temps, l’augment dels costos associats al combustible i la pressió de la crisi econòmica han fet que uns n’aprenguin dels altres i que cada vegada més companyies avancin cap a una certa convergència aplicant models de negoci híbrids. En trobem uns quants exemples entre les companyies de baix cost. Per exemple, AirBerlin amb els seus hubs a Palma i a Berlín, així com la seva entrada recent a l’aliança OneWorld, Vueling oferint vols de connexió a Barcelona i un creixent enfocament cap al passatger de negocis o EasyJet que tornarà a assignar seients. Entre les aerolínies en xarxa també en trobem exemples. Iberia alimenta els seus vols intercontinentals de Barajas amb Iberia Express i SAS es basa en Blue 1 per potenciar els seus hubs a Copenhaguen i Estocolm. Tanmateix, els objectius d’aquestes aerolínies continuen sent diferents, especialment des del punt de vista geogràfic. El negoci de les aerolínies de xarxa es focalitza en el llarg radi i el del baix cost es limita a l’àmbit continental, ja que les llargues distàncies no permeten una utilització intensa de la flota i requereixen un nivell de confort que aquestes companyies no poden proporcionar. Això té conseqüències importants per al nivell de connectivitat de les regions.

La definició d’aquests nous models de negoci híbrids pot obrir oportunitats a Barcelona. En primer lloc, creant noves vies per generar trànsit i ingressos per a l’aeroport. Un bon exemple n’és la proposta de l’aeroport de MilàMalpensa que després que en marxessin Alitalia i Lufthansa-Italia ha llançat la plataforma ViaMilano, la qual facilita als passatgers connectar entre vols de companyies diferents o de la mateixa companyia quan aquesta no ofereix el servei de connexió. I és que l’entorn actual permet també als gestors dels aeroports desenvolupar estratègies més proactives.

En segon lloc, després de la caiguda de Spanair i del creixent domini del baix cost a l’aeroport, és evident que difícilment Barcelona podrà desenvolupar un hub en el sentit estricte. Tanmateix, això no significa estar fora del joc, així ho demostren les diverses rutes aconseguides pel Comitè de Desenvolupament de Rutes. En aquest sentit, amb l’objectiu de beneficiar-se de nínxols de mercat existents entre regions urbanes de mida mitjana, molts aeroports ja aprofiten les possibilitats creixents ofertes pels avions més eficients i petits, els quals permeten enllaçar aeroports de connexió difícil amb el model tradicional. D’aquesta manera s’explica el naixement del que alguns ja denominen els hubs de nova generació, com l’aeroport de Düsseldorf. En conjunt l’evolució dels models de negoci en el transport aeri potser no ofereixin l’estabilitat del passat, però sí que permeten apostar per opcions que abans no eren possibles. El Prat pot optar a tenir el que alguns denominen un ‘hub’ de nova generació