Trens com a armes

Els trens han estat sempre instruments al servei de la política. Per a les coses bones i les dolentes, recompensa o càstig. La seua importància fou (i és) tanta que fins i tot el 1885, un professor de Ciència Política, Lorenz Von Stein, va proposar que, en cas de guerra, les línies de ferrocarril que travessaren països bel·ligerants foren considerats territori neutral. “En nom de la integritat del gran organisme europeu del tràfic i la unitat constitucional d’Europa”. Un cas evident de barreja de mapa i política l’hem tingut recentment arran la inauguració de l’AVE a Lleó (no cal dir d’on arrenca aquesta línia). Un diari de la dreta espanyola editorialitzava de la manera següent: “Amb la inauguració de la línia d’AVE Valladolid-Palència-Lleó, a la qual s’uniran en els propers mesos les connexions de Zamora, Burgos, Múrcia, Castelló i Granada, Espanya està a punt de culminar una de les més importants operacions d’Estat mampreses des de la Transició: vertebrar territorialment la nació mitjançant un ferrocarril d’alta tecnologia que unisca totes les capitals de de província”. Totes? Almenys dues no: València i Barcelona. Però aquesta barreja d’infraestructura i projecte polític no és nova. El 1898, el mateix any de l’enfonsament de l’imperi espanyol, el kàiser alemany, Guillem II, visitava amb gran pompa i circumstància l’imperi otomà. D’Istanbul a Damasc, va recórrer part de l’imperi de la Sublim Porta prometent amistat eterna entre el poble alemany i el turc. El kàiser va trobar en les infraestructures, en els trens per a ser més precisos, l’oportunitat que esperava. Amb gran habilitat i exasperant els britànics, va proposar un tren que comunicara Bagdad amb Berlín. Trens com a armes.

Un any més tard, el desembre de 1899, Alemanya va obtenir la concessió d’una via que que arrencava de Bàssora i finalitzava a Bagdad. En 1904, un tren comunicava ja Ankara amb Istanbul i la costa mediterrània. I el mateix any que començaven a rugir els canons a Europa, concretament l’1 de juny de 1914, un comboi ferri eixia de Bagdad en direcció a Sumaika, a 60 quilòmetres de la primera. Aquesta història que explica Eugene Rogan en el seu últim llibre ( La caída de los otomanos) va tenir un colofó interessant: amb ple desinterès de la població per una línia fèrria que no anava enlloc, la construcció del tren va continuar fins a arribar a la ciutat de Samarra l’octubre d’aqueix any, a 120 quilòmetres del seu origen bagdadí. Rogan assenyala amb encert el rerefons de la història: “La materialització del somni d’un enllaç directe entre Bagdad i Berlín seguia quedant molt lluny, però el projecte va servir per a acostar les posicions d’Alemanya i l’imperi otomà”.

El tren era, doncs, la dimensió menor d’aquesta història. La seua instrumentalització sí era l’objectiu. Trens com a armes. Des- afiar l’imperi britànic i al mateix temps reforçar les relacions d’Alemanya i Turquia explicaven l’enorme inversió en un tren que creuava extensions desertes d’un Estat que vivia encara en temps mentals del sultà i del gran visir. La imatge d’una locomotora arrossegant uns vagons per la frontera oriental d’aquell imperi era la metàfora d’un joc polític d’àmbit internacional que trobava en el tren el seu instrument més preciós.

El temps passa, però l’estupidesa humana no. Fa uns mesos, en aquest mateix diari, es donava a conéixer la decisió del primer ministre britànic, David Cameron, de prendre com a ostatges els escocesos –tots ells, i no solament als votants del SNP, d’altra banda, impossibles d’identificar un a un–, justament en fer del tren una arma. El ferrocarril que havia d’unir Edimburg i Glasgow es ressentia del joc polític anglo-escocès. La ralentització del projecte d’alta velocitat (com el 1899 la impossible línia Bagdad-Berlín), s’ha d’emmar- car en l’ús espuri de les infraestructures, en especial les de transport. Trens com a armes, com a amenaces o com recompenses.

En aquest joc, sempre queda absent la necessitat i la solidesa dels estudis tècnics, els detallats càlculs de moviments i de mercat potencial, la lògica del mercat, fins i tot les necessitats dels qui, amb els seus impostos, paguen aqueixos mateixos trens. Tot açò cedeix la seua posició al càlcul polític. Algú hauria de protegir els ciutadans dels dirigents que fan servir les infraestructures per premiar o per castigar els comportaments polítics de les societats. D’aquestes històries en sabem molt ací. El València-Barcelona s’ha de sumar a aquesta llista de trens com a armes. En 1997, s’inaugurava el servei d’Euromed entre les dues capitals amb un temps de viatge de 2 hores i 55 minuts. Avui, no baixa de les tres hores i escaig. I sempre que no hi haja retards, molt comuns a la línia com tot usuari coneix. Al bell mig, la més tremenda bombolla d’inversió en infraestructures que ha conegut mai Espanya. No ha estat, no, per falta de diners.

Trens, doncs, com a armes. Càstigs en forma d’inversions de l’Estat en les seues regions rebels. Sacrifici de la comoditat i seguretat dels viatgers en funció dels variables criteris dels qui manen i de les seues necessitats. Berlín, Bagdad, Glasgow, Edimburg, València, Barcelona, el kàiser Guillem, Cameron, Aznar, Rajoy...

Càstigs en forma d’inversions de l’Estat a les seues regions rebels, en funció dels variables criteris dels qui manen