Deures de la mobilitat

Barcelona va tornar a celebrar dissabte el dia Sense Cotxes i es van tallar els carrers principals de tots els districtes de la ciutat. Feia dotze anys que no es feia una acció d’aquestes característiques, però seria injust afirmar que des d’aleshores no s’ha fet res relacionat amb la reducció de la mobilitat motoritzada. Els diferents governs municipals que han administrat Barcelona durant l’última dècada han avançat en aquest sentit de forma clara i amb un gran consens polític. N’hi ha molts exemples. Des de l’ampliació de les voreres en detriment dels carrils de circulació a les grans avingudes (Meridiana, Aragó, passeig de Gràcia, Diagonal, per citar les principals), passant per la creació de desenes de milers de zones verdes d’aparcament només per als veïns, l’increment de la tarifa de la zona blava a nivell de rècord mundial, la limitació de velocitat a 30 km/h a nombrosos barris o l’últim invent de les superilles. Sense oblidar l’augment espectacular de carrils bici, la consolidació del tramvia i la millora de la xarxa d’autobusos amb la xarxa ortogonal.

Potser no s’ha treballat tan ràpid com molts voldrien, però avui la ciutat és més sostenible en matèria de mobilitat que fa deu o quinze anys. Si hi sumem la gent que diàriament es desplaça a peu o en transport públic, ens trobem que la immensa majoria dels barcelonins no utilitzen el cotxe per moure’s. En canvi, el trànsit continua sent intens, el repunt de l’activitat econòmica l’està augmen- tant i la contaminació es manté en nivells molt alts. Com s’explica aquesta situació?

La raó cal buscar-la en la pèssima planificació de la mobilitat metropolitana. Mentre Barcelona ha fet els deures i s’ha tornat més hostil als cotxes, des dels governs català i estatal no s’ha procurat habilitar una alternativa eficaç a la mobilitat forçosa que realitzen centenars de milers de conductors diàriament. Si demà tots els conductors i els seus ocupants que entren i surten de la ciutat cada dia decidissin deixar el cotxe a casa i es desplacessin en transport públic, el sistema seria incapaç d’absorbir aquesta demanda i es col·lapsaria.

De fet, tant Rodalies com Ferrocarrils de la Generalitat actualment ja estan a punt de col·lapsar-se. A més, no s’ha abordat seriosament la connexió de nombrosos nuclis de població amb les estacions i, en molts casos, al conductor li surt més a compte agafar el cotxe que iniciar una peregrinació incerta i poc fiable en transport públic. La configuració radial de la xarxa de transport i carreteres al voltant de la capital catalana és un dels mals d’aquesta situació.

Barcelona no s’entén sense la seva àrea metropolitana, i per això la ciutat hauria de liderar l’aposta per un pla de transport públic regional eficaç que resolgui d’una vegada el greu problema que continua afectant la ciutat tot i haver fet grans esforços urbanístics i de conscienciació entre la població.

Barcelona treballa per reduir el trànsit però fracassa per la pèssima planificació del transport metropolità