Les competidores de Renfe creixen però la càrrega total segueix igual

Les noves operadores ja mouen un 35% de les mercaderies que van per tren

El tren no encarrila la via del transport de mercaderies a Espanya. Les empreses que competeixen amb Renfe a la xarxa estatal –actualment deu i pròximament dues més– ja acaparen un 35% de la càrrega que es mou per ferrocarril. Tot i això, el volum total, incloent el de l’operadora pública, es manté estancat. Mentre les noves companyies guanyen trànsit, majoritàriament procedent del camió, la firma depenent del Ministeri de Foment, immersa en un procés d’ajust i reducció de mida, en perd i pràcticament tot acaba en sentit contrari, a la carretera, perquè el sector ferroviari no és capaç de fer-lo atractiu. Així doncs, la liberalització d’aquest mercat, que es va iniciar el 2005, si bé ha donat entrada a nous actors, no ha aconseguit augmentar l’activitat, un resultat que s’haurà de tenir en compte de cara a l’obertura dels serveis de viatgers de llarg recorregut i d’alta velocitat, fixada per al desembre del 2020.

“Continuem guanyant quota intramodal i trànsit, tot i que a un ritme més baix que fa uns anys; però la quota respecte a la carretera no creix”, constata Juan Diego Pedrero, gerent de l’Associació d’Empreses Ferroviàries Privades (AEFP), de la qual formen part deu companyies. L’última dada oficial de repartiment del transport terrestre de mercaderies és la publicada per la CNMC corresponent al 2016 en la qual el tren representava un 2% en tones netes –un 98% era per a la carretera– i un 4,7% en tones. quilòmetre netes, deixant un 95,3% al camió.

Els competidors de Renfe concentraven a l’octubre un 34,9% de la càrrega ferroviària, respecte a un 65,1% de l’operadora pública, segons les xifres que té el sector. L’estimació per al tancament de l’any ronda el 35% abans esmentat, el valor més alt fins ara.

El creixement de noves empreses ferroviàries i de la seva activitat no ha suposat un repunt de la càrrega global dels trens de mercaderies. Segons les fonts consultades, el 2018 els combois d’aquesta mena van recórrer 25,9 milions de quilòmetres, quantitat similar a la de l’exercici anterior. Des del 2011 la dada es mou, amb alts i baixos, entre 23,7 milions i 26,3 milions, sens dubte molt baixa. La xifra d’ingressos del 2016, l’última oficial publicada, és de 290 milions d’euros, a anys llum de la del transport de viatgers per tren d’aquest mateix any que va superar els 2.000 milions .“Des afortunadament, malgrat la bonança econòmica dels últims tres anys que ha viscut el país –afegeix Pedrero–, el ferrocarril no està creixent en el transport de mercaderies; en canvi, la carretera acumula més de 30 trimestres seguits d’alces”. El vaixell i l’avió també milloren clarament .

Només entre un 20% i un 30% del trànsit de les noves operadores ve de Renfe. La resta l’ha captat a la carretera. Els segments més importants guanyats al camió són el transport intermodal de contenidors, principalment amb Continental Rail (ACS), Tracción Rail (Azvi), Low Cost Rail (independent), Logitren Ferroviaria (Torrescámara, Laumar i Generalitat Valenciana) i Medway Railway (MSC Portugal); els serveis amb Portugal, amb aquesta última companyia i Captrain España, l’antiga Comsa Rail Transport, filial de la pública francesa SNCF, una de les dues grans d’Europa, que també mou paper i fusta; i els automòbils acabats, de la mà de Transfesa Rail (controlada per l’altre gegant, l’alemanya estatal DB, amb una participació minoritària de Renfe) i de Captrain.

Per què l’entrada de nous actors en el mercat del transport ferroviari de mercaderies no està contribuint a un increment de la seva activitat global? Al sector apunten diverses raons. En la primera fase de la liberalització es va culpar Renfe d’alterar el mercat amb pràctiques de dúmping i de concentració del material mòbil. La seva filial de lloguer de trens no va funcionar, ja que les locomotores modernes més aptes per al trànsit de càrrega van quedar fora.

Una altra raó esgrimida pel sector per explicar l’estancament de l’activitat és el dèficit de les infraestructures, pensades per als viatgers, i sobretot per a l’AVE, i amb corredors clau, com el mediterrani, sense acabar. També es critica l’enfocament de l’administrador ferroviari, Adif, centrat en la construcció de noves línies més que en la promoció del negoci que passaria per captar nous clients. I, per descomptat, l’extensa xarxa d’autopistes i autovies gratuïtes d’Espanya –més gran que la dels països europeus veïns– que, insisteixen les empreses ferroviàries privades, contribueix que el camió sigui molt més competitiu que el tren.