La Vanguardia (Català-1ª edició)
El cotxe elèctric crearà uns 800.000 llocs de treball a Europa en cinc anys
El consum a la xarxa espanyola es duplicarà aquesta dècada pels vehicles nets
16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0 2015
FONT:
Xina
Europa
Món
Corea del Sud
EUA
Japó
Romania Índia 2016 2017 2018 2019
El cotxe elèctric no té marxa enrere. Només pot anar endavant i es convertirà en un sector econòmic clau els propers anys. En tan sols cinc anys s’obriran unes 800.000 vacants de feina a la cadena de valor del cotxe elèctric a Europa. És una de les previsions de la Comissió Europea, segons va anunciar el vicepresident Maros Sefcovic fa uns dies.
El projecte de Seat per fabricar un cotxe elèctric a Martorell anunciat a finals de febrer s’emmarca en aquest procés de reconversió energètica, que transformarà el model productiu europeu.
El sector té un gran potencial. Malgrat la pandèmia, el 2020 va ser un bon any per a l’automòbil verd a Europa. Se’n va vendre més d’un milió d’unitats, unes xifres històriques. Un de cada deu cotxes comercialitzat l’any passat va ser elèctric, quan el 2019 només van representar un 3% de les vendes. A escala mundial, aquest tipus de vehicle corre sense aturador. El 2022 hi haurà 500 models diferents disponibles arreu del món perquè el consumidor pugui triar. Les seves vendes es quadruplicaran en cinc anys fins a superar els vuit milions d’unitats, segons la consultora BNEF.
Tanmateix, quan s’analitzen les xifres, el context canvia. En primer lloc, perquè en la transició els 13 milions de treballadors del sector a Europa també corren perill. Només per la covid, hi haurà 100.000 llocs de treball menys. L’arribada de l’elèctric ja ha obligat els fabricants a acomiadar milers de treballadors. A Espanya, segons el banc UBS, hi ha 40.000 llocs de treball en risc en cinc anys. UGT fa anar xifres similars.
Aquest canvi, però, no es produirà de la nit al dia. “El procés de 2020 2021 2022 2023
Milions 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10
0 2015 desplaçament de l’automòbil amb motor de combustió per l’elèctric serà molt lent”, assenyala la consultora Wood Mackenzie. Hi ha deu milions de cotxes elèctrics pels carrers del món i en el millor dels casos en deu anys s’arribarà als 100 milions. Però parlem encara d’un nínxol, perquè hi ha uns 1.200 milions de cotxes amb mo
Combustió interna Pila de combustible
Híbrid endollable Bateria elèctrica tors que cremen hidrocarburs encara en circulació arreu del món.
Joan Hinojo és director general de Circontrol, l’empresa líder a Espanya del sector dels punts de recàrrega, que, amb una facturació de 40 milions d’euros, creix cada any a un ritme proper a un 40%. A parer seu, caldria fer “un bany de realisme”. I ho explica així: “Ara ja
Elèctric 100% 80% 60% 40% 20% 0
Combustió interna no es dubta del cotxe elèctric. S’han anunciat inversions milionàries. Si tots ens passéssim avui al cotxe elèctric, no hi hauria oferta disponible. Ni tampoc prou infraestructura per a la recàrrega”.
Perquè es produeixi l’esperat clic del consumidor falten dues coses: la baixada de preus i els punts de recàrrega. Les bateries, que són
Pila de combustible el component més car, van a la baixa. Dels 1.200 dòlars/kWh del 2010 s’ha arribat als actuals 137 dòlars/kWh, segons la consultora BNEF, de manera que el retrocés ha estat de gairebé un 90% en una dècada. A més, la densitat augmenta entre un 4 i un 5% cada any, els temps de recàrrega es redueixen, la vida útil s’allarga i l’autono
mia del cotxe creix. Per a BNEF, haurà de baixar dels 100 dòlars/ kWh perquè els elèctrics siguin competitius amb els de combustió interna. Els més optimistes ja parlen que podria passar el 2023.
Per a Baltasar López, conseller delegat de Millor Battery, empresa membre del Clúster de l’Energia Eficient de Catalunya, “tot depèn essencialment de la voluntat dels fabricants, no és un problema de tecnologia; a moltes empreses automobilístiques el negoci tradicional de combustió encara els va bé així”. Segons López, perquè es produeixi el gran canvi, les companyies s’han de sentir d’alguna manera obligades. I això passa per dos factors: l’emergència de nous competidors i les pressions regulatòries.
“Les dues coses estan passant. Hi ha empreses joves i capdavanteres que operen sense l’herència del passat, a l’estil de Tesla o els fabricants asiàtics, que han fet un pas de gegant en el cotxe elèctric. Alhora, els objectius de reduir les emissions a Europa també contribuiran a accelerar la reconversió del sector. Al final a les pròximes dècades conviuran diversos sistemes, no hi haurà un cotxe vàlid per a tothom”, assegura.
Abans de cantar victòria, cal tenir present la capacitat de la xarxa. Carmen Becerril, presidenta d’OMEL-OMI, l’operador del mercat elèctric ibèric, va assegurar en un seminari la setmana passada que “a Espanya es duplicarà el consum elèctric diari, si s’assoleix l’objectiu de cinc milions de vehicles elèctrics circulant per les carreteres espanyoles. A hores d’ara, el consum mitjà d’electricitat a Espanya és d’uns 460 GWh al dia, i si es calcula la necessitat energètica de cinc milions de vehicles elèctrics, pràcticament es doblaria, amb uns 400 GWh al dia més”. El PNIEC (Pla Nacional Integrat d’Energia i Clima) calcula que les xarxes de distribució elèctrica han d’incrementar les seves inversions en gairebé 8.000 milions d’euros, un 50% respecte als nivells actuals. La bona notícia és que això podria generar a Espanya fins a 40.000 llocs de treball directes i 35.000 d’indirectes.
Pel que fa als punts de recàrrega, en falten: hi ha 200.000 punts de recàrrega públics a Europa, excloent els particulars. A Espanya s’arriba a tot estirar a 10.000, deu vegades menys que el nombre d’assortidors de gasolina actuals. El camí està traçat, però hi ha força sots.
Un forat negre de proporcions colossals. Els anomenats petroestats, els països amb una economia que depèn en gran part de les vendes de petroli i gas, s’enfronten a unes pèrdues ingents els propers vint anys. En concret, els ingressos en els quaranta estats que fonamenten la seva economia en l’or negre cauran en dues dècades un 46%.
Per a aquests països, això suposa no poder disposar d’uns ingressos valorats en 7,5 bilions d’euros (uns nou bilions de dòlars). Perquè es tingui idea de la magnitud, és una xifra gairebé quatre vegades superior al que invertirà Joe Biden per rescatar els Estats Units de la pandèmia. O set vegades la riquesa produïda a Espanya durant un any.
Són les dades d’un estudi recent de la consultora Carbon Tracker. D’aquest grup d’estats, la meitat afronta conseqüències econòmiques de gran magnitud i això afectaria la qualitat de vida de 400 milions de persones. Per exemple, Angola, amb una població de 33 milions, podria perdre fins a un 40% dels seus ingressos. Nigèria podria quedar-se sense un terç dels seus recursos financers.
A escala global, si s’inclouen tots els països productors de petroli i gas, inclosos els que no depenen excessivament de les matèries primeres per als seus equilibris fiscals (per exemple, el Regne Unit), el forat encara és més gran i s’eleva a gairebé 11 bilions
MERCAT Malgrat la pandèmia, les vendes de vehicles amb bateries a Europa van registrar un rècord
OBSTACLES Els punts de recàrrega i la inversió en la infraestructura són les assignatures pendents
CANVI DE CICLE El desenvolupament sostenible pot frenar la demanda els propers anys
DIVERSIFICACIÓ Els països emergents estan obligats a reinventar el seu model
d’euros per al 2040. La transició energètica també té efectes col·laterals. Mike Coffin, un dels autors de l’informe adverteix que “per als països que ho confien tot en els ingressos petroliers ha arribat l’hora de reequilibrar les seves economies. Esperar que la demanda caigui pot ser massa tard”.
És l’ocasió per deslliurar-se del que l’economista de la Universitat de Chicago Marvin Zonis va anomenar “maledicció del petroli”, el fet de tenir uns recursos naturals al subsòl que bloquegen la innovació en altres sectors i creen una classe de funcionaris i trames de corrupció. Alguns estats ja han posat fil a l’agulla per redreçar el rumb: reducció de subsidis, introducció de l’impost de valor afegit o inversió en renovables. No és una cosa fàcil, tenint en compte que més de la meitat de la producció mundial de petroli està en mans d’empreses estatals i hi ha molts interessos públics pel mig. L’Aràbia Saudita ha tret a borsa Aramco i diversos països de l’Orient Mitjà diversifiquen les seves inversions mitjançant els fons sobirans.
També és cert que en un horitzó temporal tan extens és difícil fer previsions. L’estudi de Carbon Tracker considera l’escenari de desenvolupament sostenible de l’Agència Internacional de l’Energia, amb un barril de cru en 40 dòlars i unes polítiques que limitarien l’escalfament del planeta amb una pujada d’1,65ºC.
Però el càrtel dels països exportadors de petroli (OPEP) assegura que la demanda de petroli continuarà augmentant fins al 2040, que es necessitarà un 25% més d’energia i que el barril es podria situar de manera estable en 60 dòlars (en l’actualitat, les cotitzacions han superat els 70).
En tot cas, cada vegada hi ha més senyals que està començant un canvi de cicle i que l’era daurada del cru ja no serà la que va ser. Els últims dies hi va haver un anunci significatiu. Royal Dutch Shell, una de les petrolieres més grans del món, va informar que el 2019 va arribar al seu pic de producció de petroli. Així doncs, a partir d’ara, cada any la quantitat es reduirà entre un 1% i un 2%.
No és que no quedi petroli per extreure, sinó que ja no surt a compte la inversió i la rendibilitat. Aquesta multinacional, de manera gradual, comença el camí per convertir-se en una companyia d’emissions zero per al 2050, després de depreciar en els seus balanços milions de dòlars pels seus actius.
De fet, malgrat la creixent preocupació per la crisi climàtica, la majoria de les grans petrolieres han continuat aprovant inversions en projectes que són incompatibles amb l’acord de París contra l’escalfament, segons Carbon Tracker. Fins a un 50% i un 60% de les carteres de firmes com BP o ENI corren el risc de convertir-se en actius sense explotar o de perdre valor si es desenvolupessin en aquest nou context regulador.
Tant els estats com les empreses s’hauran de posar, literalment, les piles.