El bloqueig del canal de Suez

Amb 400 metres d’eslora, 59 de mànega i 16 d’obra viva, i amb capacitat per transportar 18.000 contenidors, l’Ever Given és un dels vaixells de càrrega més grans del món. Dimarts passat una tempesta de sorra amb escassa visibilitat i ràfegues de vent de més de 70 quilòmetres per hora li va fer perdre el rumb, amb tan mala fortuna que el seu bulb de proa va impactar i va quedar atrapat en una riba i l’embarcació va derivar fins que la popa va xocar amb l’altra riba. El vaixell de càrrega va quedar llavors atrapat entre els dos marges, i el canal, completament bloquejat al trànsit.

El 90% del comerç global es realitza per via marítima. El 12% d’aquest comerç passa cada any pel canal de Suez. El nombre de vaixells que el van travessar el 2019 ascendeix a 19.000, entre ells alguns dels més grans del món. Un bloqueig com l’ocasionat per l’Ever Given no només suposa un contratemps per al comerç marítim: aquest cap de setmana sumaven ja més de tres centenars els grans vaixells de càrrega fondejats als dos extrems del canal, el del mar Roig al sud, i el de la Mediterrània al nord. També constitueix una invitació a revisar l’organització del comerç marítim, per al qual infraestructures com el canal de Suez, o el de Panamà, tenen una importància clau. Perquè si bé propicien grans estalvis –en la ruta d’Àsia a Europa, el canal de Suez estalvia uns deu dies de navegació respecte a circumnavegar tot el continent africà–, també comporten, ateses les seves dimensions i la seva exposició al risc d’accidents, perills com el que ara ens ha recordat l’Ever Given.

Molt ha canviat al canal de Suez des que es va obrir al trànsit marítim el 1869. Llavors feia 162 quilòmetres i el creuaven molt poques embarcacions. Ara, després de successives millores, té 193 quilòmetres navegables, compta amb doble amplada en tot el seu tram nord –però només un carril al tram sud– i el creuen, com ja hem apuntat més amunt, prop de 20.000 vaixells

Les infraestructures com aquest canal estan sotmeses a una tensió creixent per un comerç global a l’alça

cada any, carregats amb petroli o amb diferents béns de consum, des de roba confeccionada fins a aliments peribles, passant per recanvis de maquinàries. Aquestes operacions d’ampliació del canal s’han vist forçades per la creixent mida dels vaixells de càrrega, fruit de la deslocalització de moltes indústries a la recerca de mà d’obra barata, que intensifica el comerç global i incrementa el nombre de naus de gran tonatge. L’última gran ampliació del canal de Suez es va acabar el 2015. Però les dimensions dels vaixells de càrrega i el seu nombre no semblen tocar sostre encara, la qual cosa tensa infraestructures com les de Suez, ja de gegantines dimensions.

Les conseqüències del bloqueig de l’Ever Given han convidat alguns armadors a considerar la conveniència, almenys per superar aquesta crisi, d’ordenar als seus capitans que reprogramin la seva ruta, rumb al cap de Bona Esperança, per vorejar l’Àfrica. Però encara que aquesta crisi requereixi setmanes per restablir els ritmes i calendaris previstos per les companyies de transport, no té punt de comparació amb d’altres que va patir el canal temps enrere. Per exemple, la que va succeir el 1956 després de la nacionalització del canal pel president egipci Nasser, enfrontat al Regne Unit, França i Israel en la guerra del Sinaí, que va decidir enfonsar vaixells al canal per bloquejar-lo. I així va estar, bloquejat, fins al 1957. No seria aquest l’únic tancament. La guerra dels Sis Dies en va portar un altre el 1967, i aquesta vegada es va prolongar durant vuit anys, fins a la seva reobertura el 1975.

L’actual bloqueig repercutirà probablement en el preu de determinades mercaderies. La manera en què afecti el comerç s’afegeix a més als efectes de les alteracions que ja ha patit a causa de la pandèmia. I, en definitiva, revela la fragilitat del sistema comercial marítim en punts clau com ara el canal de Suez, que espera doblar cap al 2023 el nombre de vaixells que l’utilitzaven fa menys d’un decenni.