Metro Juruá

Tothom sap que els errors en el disseny de les grans infraestructures es paguen molt cars tant en temps com en diners. I també estem acostumats que ningú no admeti que s’ha equivocat i molt menys demani perdó per això. Aquest és el cas de la línia 9 del metro en el seu tram sud, el que comunica Barcelona amb l’aeroport. Es tracta d’un traçat segurament inspirat en el riu Juruá, un dels més sinuosos del planeta perquè té tants meandres que forma un curs tres vegades més llarg (3.000 km) que la distància des del naixement fins a la desembocadura (1.000 km).

De fet, probablement, els dissenyadors d’aquest tram van oblidar un dels principis que ensenyen als nens a l’escola i que consisteix que la distància més curta entre dos punts és la línia recta. Això explicaria per què el traçat comença a la zona universitària, un lloc gens cèntric de Barcelona, i acaba a l’aeroport després d’incomprensibles giragonses pel Barcelonès i el Baix Llobregat. Hauria estat molt més senzill prolongar quatre quilòmetres la Línia 1 des de l’última estació a l’hospital de Bellvitge fins a l’aeroport. Però això hauria estat molt fàcil i barat, dos conceptes que no estan de moda.

Ara, cinc anys després de la inauguració d’aquest tram de metro, la Generalitat constata que “l’oferta ferroviària actual a la Terminal 1 amb la línia 9 no és satisfactòria”. Ho diu en un document que avala la futura línia ferroviària que unirà el centre de Barcelona amb les dues terminals aeroportuàries. A partir de la constatació

La Generalitat admet ara que el tram de la L9 del metro a l’aeroport és un fracàs i defensa la futura llançadora

d’aquest fracàs es defensa el nou tren llançadora que construeix Adif i que entrarà en funcionament el 2025. L’informe de la Generalitat afegeix que “el nou servei millorarà la connexió a la T2 de l’aeroport i suposarà un canvi de paradigma per a la T1”. Serà així perquè reduirà a la meitat el temps de viatge respecte a la combinació actual de l’L9 i l’L1 que uneix l’aeroport amb el centre de Barcelona. A més, evitarà fer transbordament per arribar al passeig de Gràcia i tan sols hi haurà tres parades (El Prat, Bellvitge i Sants) des de les terminals. En canvi, l’L9 té onze parades entre l’aeroport i l’estació de l’L1 de la Torrassa de l’Hospitalet on cal fer transbordament i recórrer nou parades més de l’L1 fins a la plaça de Catalunya. És a dir, avui hi ha vint parades i 46 minuts de viatge per recórrer els 18 quilòmetres entre la T1 i el centre de Barcelona, mentre que la futura llançadora trigarà 20 minuts.

Aleshores qui utilitzarà l’esmentat tram de l’L9 quan entri en servei el tren llançadora que connectarà el centre amb l’aeroport cada 15 minuts? Algú assumirà la responsabilitat d’haver construït un caríssim tram de metro fantasma?

Aquesta faraònica línia de metro va començar fa gairebé 20 anys (2003), continua inacabada i arrossega una factura de més de 16.000 milions d’euros. Es comprèn ara per què els ciutadans es posen a tremolar quan els parlen de grans obres? Doncs alerta amb tornar a posar vies de tren al centre de la ciutat per al tramvia quan el bus pot ser més ràpid i flexible com la línia que entrarà en funcionament en breu entre Francesc Macià i Glòries.